关于加强珲春铁路口岸通关能力的建议（14篇）

关于加强珲春铁路口岸通关能力的建议（14篇）关于加强珲春铁路口岸通关能力的建议　　我国沿边口岸经济特殊性分析及发展建议　　刘建利　　【摘　　要】20世纪90年代后,我国沿边口岸经济快速发展,但是至今没有成为带动沿边下面是小编为大家整理的关于加强珲春铁路口岸通关能力的建议（14篇）,供大家参考。

篇一：关于加强珲春铁路口岸通关能力的建议

　　我国沿边口岸经济特殊性分析及发展建议

　　刘建利

　　【摘

　　要】20世纪90年代后,我国沿边口岸经济快速发展,但是至今没有成为带动沿边地区经济发展的增长极.当前,新的经济形势对我国沿边口岸经济的发展提出了新的要求,在制定沿边开放和发展政策措施时,应充分认识到沿边口岸经济的特殊性,具体包括由地理区位引发的特殊性和在经济发展过程中表现出的特殊性,前者包括受地缘的影响显著、处于经济势能凹陷区、与对应口岸荣衰与共、效率取决于双边的协调等,后者包括第三产业占比过高但现代服务业匮乏、边境贸易“两头在外”、交通等基础设施落后等.为此,在发展口岸经济过程中应促进我国与周边邻国的区域经济一体化、确定适合沿边口岸经济发展的模式、改变沿边口岸的基础设施,并大力发展第二产业,推动口岸经济可持续发展.

　　【期刊名称】《中国流通经济》

　　【年(卷),期】2011(025)012【总页数】5页(P45-49)

　　【关键词】沿边口岸;口岸经济;特殊性

　　【作

　　者】刘建利

　　【作者单位】中国人民大学商学院,北京市100872【正文语种】中

　　文

　　【中图分类】F000迄今为止，我国22800公里的陆疆边界上有72个国家一类口岸，其中公路口岸41个，水运口岸22个（不包括海港），铁路口岸9个，另外还有一些航空口岸以及地方政府审批的二类口岸。20世纪90年代后，我国沿边口岸过货量迅猛增长，一些地方因口岸而诞生了小城镇，一些口岸从边陲小镇发展成为小城市，可以说，开放使沿边口岸经济获得了长足发展。但是，与沿海港口开放相比，大量沿边口岸要么“开而不发”，[1]要么孤立于当地经济之外，没有出现全面繁荣并带动地区经济增长的景象。这不得不令我们思索区位引发的沿边口岸经济特性以及在其发展过程中呈现的独特性，并有针对性地提出促进沿边口岸经济发展的措施。

　　一、沿边口岸经济

　　口岸是人员、货物和交通工具出入国境的港口、车站、机场等的通道，是两国人流、物流、信息流的汇集点，也是经济集聚和增长的空间。口岸经济是以口岸对人流、物流、资金流、信息流等经济元素的汇集、组合、交换功能为基础，以口岸的国际交通带动贸易、加工、仓储、经济技术合作、旅游购物、金融、服务业、基础设施建设等经济活动所形成的多层次的综合经济体系。

　　口岸经济包含三个层次。第一层次为口岸的基础活动，包括口岸管理部门、口岸查验系统、口岸运输系统的经营和服务活动。不断提高口岸基础活动的效率，能够有效降低企业跨境交易的成本，提高边界的中介效应；第二层次为依托口岸发展起来的自由贸易区（包括互市贸易区、加工基地、口岸工业园区、保税区、保税物流园区等）的生产经营活动、口岸旅游活动等，这是口岸经济发展壮大的基础和动力，也是口岸发展成经济增长极的根本所在；第三层次为间接与口岸相关的经济活动，主要是为第一层次和第二层次的经济主体提供产品与服务的生产经营活动，如为口岸运输系统提供维修服务、为人员提供餐饮住宿、为口岸活动提供金融、通信服务等的经济活动。

　　二、“沿边”区位引发的口岸经济特殊性

　　与沿海口岸、内地口岸相比，沿边口岸质的规定性在于“边”，边界对沿边口岸产生了巨大影响。在封闭经济体中，边界不仅是国家之间的主权分野也是市场分界，边界将企业的市场范围进行分割，缩小了企业的市场空间。同时，沿边地带的军事防卫功能超越其他功能置于首位，极大地制约了沿边地区经济的发展。因此，在封闭经济体中，沿边地区的区位劣势明显。在开放的经济体中，边界的开放扩大了企业的市场范围，将沿边地区从国内市场的边缘地带转变为面向国际市场的前沿地带，沿边地区的军事防卫功能也被弱化，更为突出的则是经济发展、友好交往等功能，因此，沿边地区具有了区位优势。由于边界呈“点”式开放，互通渠道集中在有限的口岸区域，因此，沿边口岸成为“稀缺资源”。

　　特殊的地理区位决定了沿边口岸在经济发展的基础、路径、态势方面与沿海和内地口岸相比具有一定的特殊性。

　　1.地缘影响极其显著

　　（1）高度的地缘政治敏感性

　　沿边口岸处于双边主权的交接点，对双边政治、外交、军事关系的变化非常敏感，口岸的经济状况成为反映双边关系的一面明镜。在友好时期，口岸物资交换、人员往来频繁，贸易活跃，口岸经济繁荣；在戒备时期，口岸成为控制双边交往的关卡，口岸经济萎缩；在敌对时期，口岸成为两国军事对垒的桥头堡和前沿阵地，口岸经济萧条乃至中断。满洲里、二连浩特、绥芬河、东兴等口岸的进出关货运量都曾随着中俄（苏）、中蒙、中越关系的变化大起大落，满洲里铁路口岸的货运量曾从1955年的486.4万吨下降到1970年的12.9万吨，二连浩特铁路口岸的货运量从1956年的270万吨下降到1969年8万吨，东兴口岸一度关闭，口岸城市也随着贸易量的下降而衰落。

　　（2）高度的邻国经济依赖性

　　沿海口岸和内地口岸采用海运和空运的方式，通过开辟多条运输线路与多个国家展开经贸活动，在贸易对象国上是“一对多”。沿边口岸的交通方式主要是铁路、公路和少量的河运，且沿边口岸均与邻国指定口岸一一对应，因此，在贸易对象国上呈现“一对一”的特点。

　　外贸对象国的高度集中导致沿边口岸严重依赖于邻国的社会和经济发展水平、经济政策、发展战略、经济周期、产业结构、资源状况等因素。一般而言，邻国越发达，口岸经济越活跃，在我国的14个邻国中，俄罗斯、哈萨克斯坦经济发展水平较高，其余邻国经济较为落后，社会分工不发达，双边贸易总量小。2008年，我国与14个邻国进出口贸易总额为1724亿美元，仅为中美贸易额的51.67%，占我国外贸进出口总额的6.73%。高度的邻国依赖性还带来较高的风险，邻国的政策变化、经济波动会显著影响口岸经济的发展，如俄罗斯对木材出口的限制一度导致东北地区沿边口岸大量木材加工产业严重受挫。

　　2.处于经济势能凹陷区

　　按照空间经济学的观点，封闭经济体具有内趋性，增长中心位于一国地理空间的内部区域，具有高经济势能，距离中心越远，经济势能越低，至偏远的沿边地区，经济势能往往也降至最低点，因此，沿边地区处于相邻两国经济势能大峡谷的“V”型谷底，由于经济基础差，经济发展启动较为困难。

　　3.对应口岸荣衰与共

　　与毗邻国的沿边口岸一一对应，如同孪生，“地处中外交界处的隔界相望的中外城市紧相毗邻，其各自的存在与发展不但没有由于距离十分接近而相互干扰、相互竞争而受到消极影响，相反，还展现出在不断扩大的沿边中外经济贸易交往过程中相互促进、共同繁荣的喜人景象”。[2]同样，一方口岸的衰退往往也累及对应口岸。在我国与周边国家的对应口岸中，目前主要是我国口岸带动邻国口岸的发展，在内蒙古的满洲里与俄罗斯的外贝加尔斯克、二连浩特与蒙古的扎门乌德、云南的瑞丽

　　与缅甸的木姐，广西的凭祥、东兴与越南的谅山、芒街之间均存在这种现象。这种情况对于一些空间距离很短的对应口岸建立跨境工业园区提供了便利条件。

　　4.口岸效率取决于双边协调

　　毗邻国的对应口岸相互联动，如果双方在通关的工作时间、程序、效率上存在较大差异，会大大降低口岸的办事效率。如辽宁丹东口岸与朝鲜新义州口岸的开关时间相差一小时，黑龙江黑河口岸与俄罗斯布拉戈维申斯克口岸的开关时间相差一小时，我国的一些口岸实行24小时通关，而对方口岸则夜晚关闭，这些差异导致货物过境成本上升。要想提高办事效率、增加过货量，单靠一方的转变收效甚微，必须双边协调一致。

　　三、我国沿边口岸经济在发展过程中呈现的特殊性

　　改革开放20多年来，各沿边口岸发展程度相去甚远，但其发展进程却显示了一些共有的特殊性。

　　1.多数沿边口岸第三产业占比过高

　　“东北边境口岸型县域的产业结构模式特点均表现为：第一产业滞后、第二产业脆弱、第三产业比例过重”。[3]绥芬河市是具有百年历史的老口岸，长期以来，其第三产业的占比始终居高，“十五”期间，第三产业占绥芬河市GDP的比重均在75%以上，2005年甚至达到89%，2008年绥芬河市的商业增加值为545821万元人民币，工业增加值为52438万元人民币，仅为商业增加值的9.61%。①内蒙古多数口岸城市也呈现第三产业占比过高的问题，“第三产业的比重超过了80%”。[4]依照产业发展的规律，第三产业比例高意味着该地区已经进入后工业化阶段，但是目前沿边口岸“三二一”的产业结构非但不是后工业化阶段的标志，反而是口岸经济尚未充分发展的表现，是第二产业始终没有成长起来的表现。由于沿边地区经济落后，缺乏发展工业的基础，且沿边地区的人口主要为少数民族农牧业人口，发展

　　工业实业的氛围比较淡薄。20世纪90年代，周边国家普遍生活资料短缺，而我国已经出现了消费品过剩，人们只要将沿海和内地生产的轻工产品转手国外，就能获得高额利润，在边贸高利润的吸引下，沿边口岸聚集的主要是贸易资金。虽然很多沿边口岸相继建立了工业园区，但入驻企业数量少、规模小、实力弱，多数沿边口岸未能实现第二产业的大发展。

　　2.现代服务业匮乏

　　尽管沿边口岸第三产业产值较高，但是第三产业集中于传统的餐饮、住宿、零售、运输等，现代服务业匮乏。口岸开通带来了大量客商、旅游者、过境者，为提供餐饮、住宿、零售的传统服务业开辟了广阔的市场，传统服务业无需高素质的从业人员和大额投资，一些城镇居民和景点周边的群众通过经营餐饮业、住宿业、零售业、运输业致富。现代服务业的服务对象主要是市场经济中的大生产、大流通企业，其繁荣往往与第二产业的大发展相伴生或略有滞后，正是由于沿边口岸第二产业未成规模，第一产业停留在小农小牧经济以及简单的资源开采，使得金融、咨询、通信等现代服务业缺乏市场空间，难以发展。

　　在沿边口岸的现代服务业中，金融服务滞后的现象最为严重，金融机构缺位、金融服务不到位、金融支持乏力等问题普遍存在。随着我国与周边国家人民币账户关系的逐步建立以及现金交易不再享受退税政策的实施，沿边口岸金融服务滞后的问题将更加严重，其对口岸经济发展的制约也将更显著。

　　3.边境贸易“两头在外”

　　当前，从呼伦贝尔盟各口岸出口的商品中有70%为外地产品。[5]对新疆口岸经济的研究结果也表明，新疆口岸经济对地区经济增长的影响度较低，原因在于出口产品主要来源于内地，而进口的原油、有色金属等产品都直接输往内地。[6]“两头在外”使得口岸仅仅作为通道，而没有成为企业集聚点，更不能形成增长极。

　　4.口岸交通等基础设施仍较落后

　　沿边口岸地处我国西部地区，交通网络密度远远低于东部地区，造成这一问题的原因既有历史上边疆防卫的需要，也有发展策略上的失误。在20世纪90年代沿边开放高潮时期，一些小口岸本着“先开放，后建设”的原则先行开放，基础设施欠账很多。由于建设缺乏前瞻性，大型口岸的基础设施建设也跟不上口岸过货量飞速增长的需要。我国四大铁路口岸（满洲里、绥芬河、二连浩特、阿拉山口）在1996~2005年间，进出口货物以年均22%-62%的速度增长，比同期全国铁路货运量增幅高出18.58个百分点，虽然这些口岸站不断新建或扩能改造，但是每次都是刚一交付运营其货运量就超过了设计能力，[7]由于运力不足，压站现象比较突出。

　　四、促进我国沿边口岸经济发展的措施

　　“十二五”规划提出，我国经济发展要“发挥沿边地缘优势，制定和实行特殊开放政策，加快重点口岸、边境城市、边境（跨境）经济合作区和重点开发开放试验区建设，……把黑龙江、吉林、辽宁、内蒙古建成向东北亚开放的重要枢纽，把新疆建成向西开放的重要基地，把广西建成与东盟合作的新高地，把云南建成向西南开放的重要桥头堡”，这既对沿边口岸的发展提出了要求，也指明了方向。2010年，国家发展和改革委员会发布《关于2009年西部大开发进展情况和2010年工作安排的通知》，明确表示将推动广西东兴、云南瑞丽、新疆喀什、内蒙古满洲里等沿边口岸作为重点开发开放试验区的建设，发挥沿边口岸的优势，增加与周边国家的经济往来，这为沿边口岸经济的发展提供了有力支持。从沿边口岸的特殊性出发，建议采取以下措施促进沿边口岸经济增长和发展。

　　1.促进我国与周边邻国的区域经济一体化

　　由于地缘政治和地缘经济的强烈影响，沿边口岸的发展与双边经济联系的紧密程度、市场的开放度、政治稳定性有着密切联系，因此，推动与邻国的区域经济一体化成为提升沿边口岸区位优势、降低跨界交易成本的重要途径。目前，建立自由贸易区

　　已经成为我国对外经济发展的重要战略，但是与周边国家的一体化工作进展较为缓慢，与东盟建立的自由贸易区是目前仅有的实质性成果。贸易自由化有力地推动了中国与东盟间的贸易增长，促进了广西口岸经济的发展，南宁等地的工业园区吸引力明显增强，一些外地企业尤其是大量国内龙头企业入驻，生产制造能力迅速提高。从我国与邻国的经济互补性来看，我国与东盟各国之间的竞争性较强，而与中亚、俄国、蒙古等国的互补性显著，加强与这些国家的经济交往对缓解我国日益紧张的资源短缺有巨大的战略意义，也为我国实施走出去战略提供了更大的空间。目前，在一些情况较为复杂的地区，区域经济一体化推进不利，我们应当考虑先实现次区域经济一体化，发挥地方政府和民间组织的作用，加强相邻地区之间的经济联系，扩大贸易自由度，扩张贸易量，为沿边口岸经济的发展创造良好的环境和稳固的基础。

　　2.找到适合沿边口岸经济发展的模式

　　由于沿海港口经济的巨大成功，很多人希望在沿边口岸复制其发展模式，但是我们必须认识到沿边和沿海存在着巨大差异，我国的沿海港口面对的是欧美等发达国家，在经济交往中通过承接从这些国家和地区转移出来的劳动密集型产业与生产环节得以发展，同时产品返销欧美等发达国家市场，因此，沿海港口的发展模式是出口导向型的。但是，沿边口岸贸易对象国均为发展中国家，与我国经济发展水平相当或落后于我国，沿边口岸当前所面临的国内外经济形势都与沿海港口大相径庭，因此，简单的复制或移植都不可能有力地促进沿边口岸经济的发展，必须根据沿边的实际情况寻找适合自身的新发展模式。如广西、东北等人口密集的沿边口岸可以在本轮国内产业转移中承接沿海地区淘汰的劳动密集型产业，而北部和西部人口稀少、环境承载力薄弱的沿边地区则不适于承接这些产业；毗邻国人口众多的沿边口岸可以发展消费品制造业，以邻国作为目标市场，而邻国人口稀少、购买力薄弱的沿边口岸则不适于发展消费品制造业；对于西部和北部沿边口岸来说，以邻国进口资源加

　　工、以国内市场为主的发展模式可能是更为恰当的模式选择。

　　3.将改善沿边口岸的基础设施状况作为当务之急

　　基础设施的改善一方面是提高口岸办事效率、降低交易成本的需要，另一方面是提高口岸疏运能力的迫切要求。口岸的发展以贸易为基础，我国与周边国家经济交往不断增强，贸易量迅猛增长。在2011年10月举行的中俄总理第十六次定期会晤中，双方共同表达了对中俄双边贸易2015年提高至1000亿美元，2020年提高至2000亿美元的信心与决心，[8]因此，过货量的快速增长将对我国沿边口岸的疏运能力提出更高的挑战。加强沿边地区交通网络的建设，尤其是新建口岸铁路、扩大已有铁路的货运能力、通过改善技术提高口岸的通关效率，已经成为发展沿边口岸经济的当务之急。

　　此外，我国还应加强沿边地区的支持系统建设，包括建设金融网点、提升金融服务水平；加强对我国与周边国家交往所需要的人才培养，提供咨询等支持性服务等。

　　4.把推动口岸经济的第二产业作为经济发展根本途径

　　“无商不活，无工不富”，没有强大的产业基础，沿边口岸的经济便缺乏稳定性和持久性。产业的发展需要企业集聚，吸引制造业进入沿边地区是改变当前沿边口岸经济中第二产业过于薄弱的必然选择。由于企业集聚具有自动锁定的特点，一旦聚集趋势形成，在相当长的时期内，已形成的企业集聚本身就成为更大集聚的动力，因此，在沿边口岸创造企业集聚的初始条件尤为重要。由于沿边地区地处偏远、基础较差，因此，一方面需要通过基础设施的建设改善沿边口岸的硬环境，另一方面必须在软环境上大力下功夫，尤其是要通过制度优惠降低企业成本，增强对企业的吸引力。这种制度优惠可以与邻国边境地区共同协商创造，充分利用两国的优惠条件，如在跨境贸易区中，将生产区建在邻国，将生活区建在中国，就能使企业同时享有邻国税收优惠和中国低物价的优势。

　　注释：

　　①根据《2009年中国城市统计年鉴》中相关数据计算得出。

　　参考文献：

　　[1]邢军.对新时期我国沿边口岸发展模式的思考[J].经济纵横，2007（10）：2-4.[2]王燕祥，张丽君.中外边境毗邻城市的功能互动与少数民族地区经济发展[J].黑龙江民族丛刊，2005（1）：27-31.[3]王楠，张本明.东北边境口岸型县域产业结构发展研究[J].开发研究，2008（3）：103-105.[4]张长虹.论内蒙古口岸经济发展存在的问题及对策[J].内蒙古大学学报（人文社会科学版），2006（2）：71-74.[5]金昭.加快推进向北开放，做大做强口岸经济[J].俄罗斯中亚东欧市场，2008（7）：1-6.[6]张永明，王宏丽.新疆口岸经济与区域经济发展的实证研究[J].中国经贸导刊，2010（1）：46.[7]任民.中国铁路重点口岸与对外贸易[M].北京：中央民族大学出版社，2007：3.[8]董玉洁.俄罗斯总理普京访华[J].世界知识，2011（21）：8.

篇二：关于加强珲春铁路口岸通关能力的建议

　　河南省人民政府关于进一步加快口岸发展的意见

　　文章属性

　　?

　　【制定机关】河南省人民政府

　　?

　　【公布日期】2012.07.21?

　　【字

　　号】豫政[2012]62号

　　?

　　【施行日期】2012.07.21?

　　【效力等级】地方规范性文件

　　?

　　【时效性】现行有效

　　?

　　【主题分类】城乡建设综合规定

　　正文

　　河南省人民政府关于进一步加快口岸发展的意见

　　（豫政〔2012〕62号）

　　各省辖市人民政府，省人民政府各部门：

　　为深入贯彻《国务院关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》（国发〔2011〕32号，以下简称《指导意见》），全面落实省第九次党代会战略部署，进一步提升口岸发展水平，加快推进内陆开放高地建设，特制定本意见，请认真贯彻落实。

　　一、重要意义

　　口岸是对外开放的基础，是衡量区域经济发展质量和水平的重要标志。随着中原经济区建设上升为国家战略，我省口岸面临着跨越发展的重大机遇，承担着支撑内陆开放高地建设的重要任务，迫切需要提升发展质量和水平。

　　（一）加快口岸发展是完善我省口岸开放平台体系的必然要求。近年来，我省口岸和海关特殊监管区域（场所）快速发展，通关监管服务水平不断提高，口岸开放平台体系加快形成。但与建设中原经济区、加快中原崛起河南振兴的要求相比，我省口岸开放平台体系仍存在海关特殊监管区域数量偏少，检查检验机构不足，基础设施建设亟需加强，整体功能亟待完善等突出矛盾和问题。加快口岸发展，构建

　　覆盖全省的口岸开放平台体系，有利于发挥综合效益，改善我省外向型经济发展条件，拓展新的开放领域和空间。

　　（二）加快口岸发展是推进内陆开放高地建设的关键举措。建设内陆开放高地是《指导意见》提出的明确要求，是省委、省政府立足历史新起点、把握发展新机遇确立的重大战略部署。我省地处内陆腹地，对外开放既有先天不足，又有后发优势。加快口岸发展，争取新设立一批海关特殊监管区域和检查检验机构，尽快完善郑州新郑综合保税区、郑州出口加工区、河南保税物流中心等开放平台功能，持续推进大通关建设，有利于发挥口岸的引领带动作用，提高承接高端产业转移能力，加速内陆开放高地建设进程。

　　（三）加快口岸发展是建立郑州航空经济综合实验区的迫切需要。建立郑州航空经济综合实验区是中国民航局和我省共同在内陆地区通过发展航空经济促进扩大开放和发展方式转变的重大探索。郑州新郑国际机场、郑州新郑综合保税区等口岸平台既是建立实验区的重要依托，也是开展先行先试、推进实验区建设的重要突破口。加快口岸发展，强化实验区建设的基础支撑能力，有利于发挥综合交通区位优势，构建全国重要的现代综合交通枢纽，促进高端产业集聚，培育中原经济区核心增长极。

　　二、指导思想和基本原则

　　（一）指导思想。深入贯彻落实科学发展观，全面实施建设中原经济区、加快中原崛起河南振兴总体战略，以海关特殊监管区域（场所）和开放口岸为特殊发展要素，优化存量，争取增量，提升整体功能，发挥综合效应，着力发展保税加工、保税物流、保税服务等外向型经济，着力完善省辖市检查检验机构和连通境内外的通道网络，着力推进以电子口岸、“一站式”通关为主要内容的大通关建设，以大通关、大平台推动大开放，为中原经济区建设提供重要推动力。

　　（二）基本原则。

　　1.系统构建、统筹推进。准确把握海关特殊监管区域（场所）、开放口岸、大通关建设的内在联系，集合构建功能优化、互为支撑、各要素作用充分发挥的口岸开放平台体系。

　　2.合理布局、辐射带动。发挥我省现代综合交通体系优势，在全省范围内统筹布局海关特殊监管区域、“无水港”、检查检验机构，辐射带动全省外向型经济发展。

　　3.内接外联、互联互通。推进省内开放口岸、海关特殊监管区域等与省外口岸的大通关，开辟综合保税区与航空口岸之间的直接通道，并推广至郑州出口加工区、河南保税物流中心等区域，实现“区港联动”、“区区联动”。

　　4.创新驱动、提升功能。创新海关监管政策、监管模式、口岸及园区管理体制机制，增强发展动力，破解发展难题，不断完善口岸开放平台体系，持续提升整体功能。

　　三、主要任务

　　立足实际，抢抓机遇，加快综合保税区申建和省辖市检查检验机构设立工作，统筹推进海关监管场所、海关特殊监管区域（场所）、口岸、“无水港”和大通关建设，推动协调联动发展，形成全方位、立体式口岸发展格局。

　　（一）突出做好申请设立综合保税区等工作。要抓住中原经济区建设机遇，按照“成熟一个、申报一个”的要求，加快申请设立工作进度。“十二五”期间争取国务院新批准设立4个以上综合保税区，使我省海关特殊监管区域达到6个以上。

　　1.合理布局、加强引导。围绕中原经济区建设布局，打破行政区划界限，按豫西、豫南、豫北、豫东四个区域布局设立综合保税区，发挥辐射带动区域外向型经济发展作用。综合考虑外向型大项目亟需进驻，全国加工贸易梯度转移重点承接地建设，地区性综合交通枢纽建设，海关、检验检疫机构设立等因素，积极支持具备条件的省辖市申请设立综合保税区。

　　2.强化基础、完善条件。申请设立综合保税区的省辖市要按照国家有关规定积极做好基础工作。要在城市总体规划、土地利用总体规划确定的建设用地范围内，抓紧做好用地规划选址工作，形成规划方案。要积极开展可行性研究，准确把握在全省及所在区域扩大开放、承接产业转移中的地位，有效推进申建工作。要抢抓国内外产业转移机遇，加快引进外向型大项目，强化产业支撑能力，适时启动报批工作。已申报设立综合保税区的洛阳、南阳、新乡等市要强力推进外向型大项目引进和建设工作，尽快取得新成效，为获得国家批准创造更加有利的条件。

　　3.配合联动、形成合力。按照省政府部署，海关、发展改革、财政、国土资源、商务、住房城乡建设、税务、工商、出入境检验检疫、外汇管理等部门要按照各自职能加强对省辖市申建工作的指导，分工负责向国家对口部委做好汇报衔接工作。省口岸建设管理部门要加强对申建工作的综合协调，建立工作联系制度，适时组织开展调研，推进申建工作取得实效。省商务等有关部门和相关省辖市要争取国家尽快认定郑州市、洛阳市为中国服务外包示范城市，带动我省服务外包及信息技术、创意经济等高端服务业发展。省商务、海关等有关部门要抓紧启动“国家进口贸易促进创新示范区”申报工作，并以此为契机，提升进口贸易功能，集聚优质贸易主体，建设进口贸易集聚区，为更好地利用国际国内两个市场、两种资源，促进经济转型发挥示范带动作用。

　　（二）积极推进省辖市海关、检验检疫机构及办公查验设施建设。为进一步优化外向型经济发展环境，要加快建立省政府领导，有关省辖市为主负责，海关、出入境检验检疫部门指导推动，省口岸建设管理和编制部门统筹协调的工作机制，合力推动省辖市海关、检验检疫机构及办公查验设施建设取得新突破。

　　1.加强规划引导。未设立海关、检验检疫机构的省辖市要把机构设立工作纳入当地经济社会发展规划，积极创造条件，争取尽快完成机构设立工作。近期已被批准设立机构的省辖市要抓紧建设，早日开办业务。

　　2.加强部门指导。省海关、出入境检验检疫部门要加强对有关省辖市申请设立机构工作的指导，配合有关省辖市积极争取国家主管部委的支持。

　　3.加强统筹协调。省口岸建设管理部门要会同省编制部门，加强与海关、出入境检验检疫部门的沟通，协调相关省辖市做好机构设立工作。优先支持已有海关机构的省辖市设立检验检疫机构，已有检验检疫机构的省辖市设立海关机构。

　　4.加强设施建设。按照满足需要、适度超前的原则，有关省辖市作为建设主体，要根据国家有关规定规划建设办公、查验及生活配套设施，为检查检验机构创造良好的工作条件。

　　（三）加快海关特殊监管区域（场所）建设和发展。郑州市及园区管理部门要在省直有关部门的指导下，加快工作进度，健全运行体制和管理机制，不断提高海关特殊监管区域（场所）建设和发展水平。

　　1.加快郑州新郑综合保税区和出口加工区建设。突出抓好郑州新郑综合保税区二期工程，组建园区投资开发公司，加快园区建设。落实富士康项目建设计划，加快建设苹果手机全球制造、维修中心和全球采购、国际分拨中心。支持郑州新郑综合保税区开展包括内销手机和非国产手机在内的手机维修业务试点，创新手机维修海关监管模式，妥善解决维修废料处理问题。加快完善郑州新郑综合保税区物流、仓储、研发和展示等功能，积极开展融资租赁、保税期货、总部经济等新兴保税业务。争取国家支持具备条件的中资银行在郑州新郑综合保税区开设分支机构，开展离岸结算业务，形成内陆地区离岸结算金融中心。积极推进郑州出口加工区扩区发展，争取国家有关部委尽快批准置换扩区规划，结合新加坡物流园区发展，加快建设进度。

　　2.支持河南保税物流中心拓展功能。抓住郑州航空经济综合实验区建设机遇，合理布局保税仓库和出口监管仓库，创新保税物流海关监管模式，构建以保税物流中心为核心的新型保税物流体系。争取国家有关部委批准开展跨境贸易电子商务服

　　务、展示展销试点，推动河南保税物流中心成为国际网购集散地，促进航空物流、进出口贸易和加工制造业加快发展。

　　3.构建充满活力的园区管理体制和运行机制。借鉴国内海关特殊监管区域和国外自由贸易区发展经验，创新体制机制，营造与国内外市场接轨的制度环境。高度重视干部选用和专业人才引进、培养工作，建设一支素质过硬、结构合理、适应园区外向型经济发展需要的管理和专业人才队伍。

　　（四）完善提升口岸通关服务功能。充分发挥国家批准设立的航空口岸、铁路口岸作用，推进连接口岸的铁路、公路“无水港”建设，完善提升通关服务功能。

　　1.申请设立内陆汽车整车进口口岸，加快航空口岸发展。省口岸建设管理等部门要按照郑州航空经济综合实验区建设要求，积极争取国家支持设立内陆汽车整车进口口岸，促进我省汽车物流及制造业发展。加快推进郑州航空口岸国内大型航空枢纽和全球重要的国际航空货运集散中心建设。按照绿色环保发展理念，全面启动“国际卫生机场”创建工作。对需改建的口岸检查检验机构办公、业务和生活配套设施，结合郑州新郑国际机场二期工程统一规划，统一设计，统一投资，统一建设。完善口岸查验服务规范，优化通关监管流程，采用先进技术手段提高通关验放能力，为拓展、加密国际地区航线提供可靠的监管服务。积极创造条件，争取国家批准开展外国人落地签证业务。加快推进郑州新郑国际机场快件监管中心建设，吸引大型国际快递公司落户郑州。发挥洛阳航空口岸作用，采取稳定、拓展国际地区包机航线等有效措施，尽快实现达标运行。

　　2.推进郑州铁路口岸迁址建设，尽快开通国际班列。郑州市要切实加强领导，强化工程质量、施工计划节点管理，确保迁址到圃田车站的郑州铁路口岸在2013年上半年竣工使用，并具体负责管理、协调铁路口岸事务。促进铁路口岸与紧临的郑州出口加工区、河南保税物流中心联动发展，构建具有口岸作业和保税加工、保税物流等综合功能的开放平台。加强郑州铁路口岸连通境内外通道建设，加快开通

　　郑州-上海、郑州-连云港、郑州-天津、郑州-广州（深圳、香港）等口岸的“五定”（定点、定线、定车次、定时、定价）班列。制定开通郑州-乌鲁木齐-欧洲的“豫新欧”国际货运班列工作方案，争取尽快开通运行。

　　3.积极推进公路（铁路）“无水港”建设。按照我省现代综合交通体系规划，省口岸建设管理部门要会同有关部门优先选择地区性综合交通枢纽城市，指导做好铁路或公路“无水港”规划选址工作，推动各地加强与沿海港口口岸联动合作，促进多式联运无缝衔接，建设具有进出口货物口岸报关、报检、检查检验及物流集疏功能的平台，服务当地及周边企业。支持省交通运输部门依托郑州国际物流园区建设公路“无水港”，完善园区功能，提高发展能力。

　　4.支持郑州邮政口岸加快建设和发展。依托国家驻郑国际邮件互换局，把郑州邮政口岸纳入全省口岸开放体系，加快中南（郑州）邮件集散中心工程建设，完善口岸相关设施，加快国际邮件业务发展。积极支持省邮政部门引进国际电子商务公司等大型企业入驻郑州邮政口岸，开展国际货代等业务，服务我省对外贸易发展。

　　（五）加快推进电子口岸和“一站式”大通关建设。要在实现郑州新郑综合保税区与航空港“区港联动”稳定运行的基础上，不断总结经验，力争通过3年左右的努力，建成集口岸通关执法管理及相关物流商务服务为一体的电子口岸公共信息平台。

　　1.创新电子口岸建管模式。按照“政府主导、市场化运作、企业经营、行业监管”的模式，统筹规划建设河南电子口岸。省口岸建设管理部门要加快建立电子口岸信息服务平台，积极吸引社会资本参与组建运营机构，实现“科学规划、分期建设、推广应用、安全运行”。

　　2.探索推进“区港联动”信息化系统建设。统筹大通关信息平台、大监管信息平台、海关特殊监管区域信息平台、监控指挥中心和河南国际物流信息平台“四平台一中心”建设，为检查检验机构创新监管模式、实时有效监管创造条件。推动我

　　省口岸、“无水港”、海关特殊监管区域以及保税物流中心之间“一次申报、一次查验、一次放行”便捷通关，实现与其他省份口岸之间合作联动，并为企业高效办理报关、报检、付汇、收汇、缴税、退税等通关手续，提供运输、仓储等物流服务项目，降低物流成本。

　　四、保障措施

　　（一）加强组织领导。调整河南省口岸建设工作领导小组成员，分管副省长任组长，省发展改革、海关、出入境检验检疫、公安、财政、国土资源、商务、住房城乡建设、交通运输、国税、工商、外汇管理等部门负责人为成员，负责组织协调全省的口岸建设工作，及时研究口岸发展中出现的新情况，提出加快口岸发展的政策措施，解决口岸发展中遇到的困难和重大问题。领导小组下设办公室，办公室设在省发展改革委（省政府口岸办），各成员单位明确一位业务处室负责人为联络员，配合做好日常协调联络工作。各省辖市要加强对口岸工作的领导，成立相应组织，推动口岸加快发展。

　　（二）加强协调配合。省发展改革委（省政府口岸办）作为我省口岸建设管理机构，负责全省口岸建设管理和运行协调工作，负责海关特殊监管区域审查报批、建设运行协调工作，负责电子口岸、“无水港”建设的管理、协调工作等。各省辖市要根据本地情况明确相应工作机构，管理、协调本地口岸工作。要充实省口岸建设管理机构力量，加强口岸、海关特殊监管区域管理、专业人才队伍建设，适应口岸管理机构协调多部门及口岸工作跨行业、多领域、多层次的特殊要求。

　　（三）加大投入和宣传力度。各级财政要不断加大口岸建设投入，加强口岸基础设施建设、管理和维护，改善检查检验机构的办公和生活条件。依据国家有关规定，各地政府要承担为本地服务的口岸及综合保税区所需检查检验机构的办公、业务经费和生活用房的建设资金。口岸相关工作部门要结合自身职责，加大宣传力度，广泛宣传口岸、海关特殊监管区域在外向型经济发展中的重要作用，普及相关

　　知识，提高我省外向型企业了解、运用口岸、海关特殊监管区域的能力，促进外向型企业快速发展。

　　（四）完善工作机制。口岸管理机构要认真贯彻执行国家有关口岸工作的方针、政策，紧紧依靠和积极支持检查检验机构充分发挥作用，主动听取各有关方面的意见建议，探索建立“紧密协作、运行有序、高效便捷、服务优良”的工作机制和格局。定期组织专家咨询，提高谋划水平。

　　河南省人民政府

　　二○一二年七月二十一日

篇三：关于加强珲春铁路口岸通关能力的建议

　　投资服务应知应会手册

　　投资服务办公室

　　二○一二年八月

　　＊珲春对外通道情况

　　一、口岸现状

　　口岸名称

　　中俄珲春口岸

　　中俄

　　珲春铁路口岸

　　中朝

　　圈河口岸

　　中朝

　　沙坨子口岸

　　备

　　注：

　　对应口岸

　　俄克拉斯基诺口岸

　　俄滨海边疆区卡梅绍娃亚车站

　　国

　　家

　　一

　　类

　　口

　　岸

　　口岸

　　等级

　　过货能力

　　60万人次/年、60万吨/年

　　备注

　　吉林省唯一对俄陆路口岸

　　吉林东北亚铁路集团公司正在筹划珲春铁路口岸换装站扩能改造，设计改造能力为：近期宽轨卸车能力350万吨/年，准轨装车能力350万吨/年；远期宽轨卸车能力660万吨/年，准轨装车能力610万吨/年。

　　设计过货能力为60万吨/年，过客能力为60万人次/年。

　　设计过货能力为10万吨/年，过客能力为10万人次/年。

　　朝鲜罗先直辖市直接相通的唯一通道。1996年开通了元汀里互市贸易区。

　　传统的民间贸易口岸。

　　（以图们江为界）朝鲜元汀里口岸

　　朝鲜咸镜北道庆源郡（原塞别尔）口岸

　　国家二类口岸

　　2010年贸易进出口总额比开放前增长了24倍。为加强与俄、朝合作，珲春拟开辟对俄分水岭口岸和对朝甩弯子铁路口岸。目前这两个口岸在申报待批之中。

　　二、航线现状

　　珲春————扎鲁比诺（俄）———

　　束草（韩）

　　公路71公里

　　404海里

　　440海里

　　珲春————扎鲁比诺（俄）———新（日）———束草（韩）陆海客货联运航线

　　珲春————罗津（朝）———釜山（韩）陆海联运航线（已试航）

　　公路71公里

　　450海里

　　珲春————扎鲁比诺（俄）———釜山（韩）陆海联运航线（已试航）

　　公路93公里

　　928海里

　　珲春————罗津（朝）————上海/宁波

　　内贸跨境运输（已试航）

　　运费：珲春---束草

　　20英尺

　　850美元

　　40英尺

　　1400美元

　　（一）珲春—扎鲁比诺—新泻—束草航线

　　1公路93公里

　　485海里

　　公路71公里

　　356海里

　　环日本海物1．四国航线地理位置及物流网辐射图

　　流网络航线吉林内蒙日本港口港之货物珲春市扎鲁比诺港占小牧404大连440海里

　　海里在四国起一座输桥梁点与线的物流束草

　　将中国的物流已有的路相连日本海流网。2．航线简介

　　新泻航线是第一条中国东北地区横断日本海直达日本西海岸的航线，中国珲春至俄罗斯扎鲁比诺港陆路距离71公里，俄罗斯扎港至日本新泻海上距离404海里，自珲春直达日本新泻只需25小时，与中国东北地区现有对日航线比较具有用时少、运距短等优势。

　　珲春—扎鲁比诺—新泻—束草陆海联运航线在08年9月吉林省“东博会”上签约，由四国6方共同出资成立“东北亚航运株式会社”，总部设在韩国，注册资本300万美元，中方泛海国际货运代理有限公司（国有）、日方东北亚航运日本株式会社各出资48万美元，各占16%；俄方滨海运输联合体51万美元，占17%，韩国江源道、束草市政府各出30万美元，各占10%，韩国汎韩商船株式会社出资93万美元，占31%。成立了7人的董事会。

　　2008年10月至2009年7月间共试运行2次，临时运行1次。2009年7月28日正式开通并进行了为期7个航次的不间断模拟测试运行，由于当时租用的船只船龄较高、设施陈旧老化，无法在日本海冬季恶劣气候条件下运营，于９月15日暂停运行至今。目前，日方正积极寻求适合运营于该航线的船只，四国争取使航线在年内进入正式运营。

　　（二）珲春—扎鲁比诺—束草航线

　　1．束草港地理位置

　　2．航线简介

　　束草港位于韩国东海岸最北端的江原道束草市，距扎鲁比诺港316海里，需16小时。在区位方面，束草港虽为韩国偏港，但距首尔198公里，以最短距离连接韩国首尔和中国东北三省的重要交通基地。

　　中国珲春—俄罗斯扎鲁比诺—韩国束草客货混装班轮航线（以下简称东春航线），开通于2000年4月28日，是定期航线。此航线冬季10月—5月每周运营2次航班；夏季6月—9月每周运营3次航班，使用于此航线的新东春号船只吨位为13213吨，装载能力为120标箱，旅客定员为649名。

　　（三）珲春——扎鲁比诺——新泻航线

　　新泻市地处日本西海岸，距东北部港口城市仙台230公里，距东京300公里，新泻航线主要功能是辐射东京地区、日本东北部地区和北海道地区。2010年10月21日，珲春经俄罗斯扎鲁比到日本新泻的跨国陆海联运航线试运行成功。这条陆海联运航线连接吉林省珲春市、俄罗斯远东地区扎鲁比诺港和日本新潟港，全长约900公里。其中，陆路部分珲春—扎鲁比诺段约85公里，海路部分扎鲁比诺—新潟段约820公里。利用这条航线，从吉林长春等地前往新潟的航程有望比以往缩短一半以上。根据吉林省与新潟县签署的相关协议书，这条航线将本着政府引导、市场运作、分段负责、联动发展的原则运营，实行每月两个航次的定期集装箱航班。

　　（四）珲春—扎鲁比诺—釜山陆海联运航线

　　“珲春—扎鲁比诺—釜山”陆海联运航线是一条连接中国东北、俄罗斯至国际主要货运中转港之一韩国釜山的集装箱货运航线。釜山港为韩国最大的港口，是国际五大集装箱中转港之一，可以经釜山中转日本、欧美及全世界各国家的500多个的港口货物，而且经该港中转价格优势明显，所以开通了釜山港航线，也就预示着开通了连通世界各地的海上航线。2011年6月8日，该航线使用“永吉”号货轮首航成功。航程490海里，航行时间约40小时。航线开通后将实现每周往返一班的定期运营模式，具有运距短、时间少、成本低等优势。

　　（五）内贸货物跨境运输航线

　　所谓“内贸货物跨境运输”是指吉林省内贸货物从吉林珲春圈河口岸出境，经朝鲜元汀里-罗津港换装作业，直航至上海、宁波口岸复运入境的运输方式的简称。2010年12月7日“内贸货物跨境运输”项目正式启动，创力海运物流公司的首批运输车辆，经圈河口岸出境运往罗津港集港。2011年1月11日，“金博号”装载1.7万吨煤炭从罗津港起航，经3天航程抵达上海港。5月4日开始，进行第二批跨境运输煤炭集港，这批煤炭共2万吨，截至目前，通过内贸货物跨境运输方式已运送煤炭4万8千吨。据测算，“内贸货物跨境运输”项目启动后，仅由珲春口岸经朝鲜罗津港运抵东南沿海电厂的煤炭每年可达100万吨，每吨可节省运费60元人民币。

　　三、珲春周边国家资源及主要港口基本情况

　　（一）资源情况

　　1．朝鲜

　　朝鲜罗津、先锋自由经济贸易区位于朝鲜半岛东北端罗津湾、造山湾岸，隔豆满江（图们江）与中国、俄罗斯相望。总面积为746平方公里，其中山地占75%，森林覆盖率68%，人口15万，区内有两个天然深水不冻港口罗津港和先锋港，水深在6—20米之间，总吞吐量600万吨左右。气候为海洋性气候，年平均气温为6.3℃,年均降水量达770mm。

　　朝鲜拥有着非常丰富的金属矿物和能源矿物，在朝鲜地区至今为止共确认了360多种天然矿物，其中经济性矿物有200多种，石墨、菱镁矿储量居世界前列。铁矿及铝、锌、铜、金、银等有色金属和煤、石灰石、云母、石棉等非金属矿物储量丰富。

　　朝鲜东西海岸拥有3,121公里海岸线，滩涂面积3,223平方公里，海岛326个，拥有16处港湾，11处深水泊位的优良港址，海洋国土面积约24万平方公里。

　　2.俄罗斯远东地区

　　目前俄罗斯远东沿岸有25个海港，其中11个是与国内铁路网连接的不冻港。滨海边疆区的主要港口有：符拉迪沃斯托克，纳霍德卡，纳霍德卡石油港，东方港，波西叶特，扎鲁宾诺。哈巴罗夫斯克边疆区主要港口有：瓦尼诺；萨哈林岛主要港口：霍尔姆斯克，科尔萨科夫；北边有马加丹港。勘察加州的主要港口是彼得罗巴甫洛夫斯克-勘察加港。除此之外，远东还有8个渔港，其中6个与商业海港有水区相连（除了阿霍特斯卡和涅维里斯卡）。

　　俄远东地处欧亚大陆的东北部，西与东西伯利亚经济区交界，东临太平洋，隔海与美国阿拉斯加、日本相望，北濒北冰洋，南与中国、朝鲜接壤，南北长3,900公里，东西长2,500—3,000公里，蕴藏着巨大的可利用的石油、天然气、矿产、水产、森林等天然资源。具体情况如下：

　　（1）石油

　　俄远东地区的石油资源比较丰富,主要集中在萨哈林岛上,陆上约有40个油

　　气田。油气矿产主要分布在东萨哈林的复背斜区,主要由埃哈比、滨海、萨博、涅克拉索夫等7个背斜带组成。萨哈林海域中大陆架石油的预测储量为50亿吨。

　　（2）天然气

　　俄远东地区的天然气预测储量约为13.43万亿立方米,主要分布在萨哈(雅库特)和萨哈林两大地区。

　　（3）煤炭

　　俄远东地区的煤炭地质储量为

　　5.5万亿吨,主要分布在萨哈共和国（勒拿煤矿、南雅库特煤矿）、哈巴罗夫斯克边疆区（布列亚煤矿、乌尔加尔煤矿）、阿穆尔州（赖奇欣斯克煤矿）等地区。

　　（4）黑色金属矿

　　俄远东地区的铁矿平均储量为25亿吨(占西伯利亚与俄远东地区储量的28%)，主要包括钛磁铁、赤铁矿、磁铁矿、褐铁矿等。

　　(5)有色金属矿

　　①多金属矿:俄远东地区的多金属矿埋藏较浅便于开采。矿石为含锌、铅、锡、银、铜、金、镉、硫等14种成分的多金属矿。

　　②单金属矿:铜矿:目前在俄远东南部有一些小型铜矿,在堪察加州也发现了50多处有明显呈铜矿现象的地带。

　　锡矿:俄远东地区是俄罗斯最主要的锡矿产地。主要集中在萨哈共和国和马加丹州。

　　汞矿:通称水银,马加丹州的楚科奇半岛是俄罗斯新的重要水银产地。主要矿床普拉缅诺耶和西波梁斯科耶矿床,其储量大,含汞量高。

　　钨矿:钨矿在俄远东主要分布在锡霍特—阿林山脉中段。已发现的东方二号大型钨矿床含钨量最高。

　　金矿:俄罗斯的东北部地区是黄金的重要产地。那里的金矿主要分为砂金矿和原生金矿两种。马加丹州是俄罗斯最重要的黄金产区,是世界最大的黄金产地之一。

　　(6)非金属矿

　　①金刚石

　　雅库特是俄罗斯金刚石开采中心,其储量和产量都可与世界上最出名的金刚石产地南非相比。

　　②云母

　　南雅库特阿尔丹金云母十分著名,这里的矿区总面积达20万平方公里,储量居全俄第二位，已发现有42个矿床。

　　③石墨

　　俄远东地区的石墨资源也很丰富。位于哈巴罗夫斯克边疆区犹太自治州的联盟矿是俄远东地区最大的石墨矿,其工业储量为800多万吨。

　　(7)建材原料

　　俄东地区的建材原料主要包括:黏土、花岗岩、石灰岩、石英岩、石棉等。主要分布地哈巴罗夫斯克边疆区、滨海边疆区、马加丹、堪察加、阿穆尔州和萨哈共和国。

　　(8)水产资源

　　俄远东河流纵横，其中有在俄罗斯长度名列第一和第二的阿穆尔河和勒拿河。阿穆尔河是中俄两国界河，中国称黑龙江，长4,440公里，注入太平洋。河里鱼类达99种，其中20种为特有鱼种。在俄罗斯太平洋200海里水域里估计有鱼2,600万吨，其中鳕科鱼1,600万吨、鲱科鱼300万吨。此外还有250万吨非鱼类海产晶，包括虾、蟹、海螺、海参等。

　　(9)森林资源

　　俄远东的森林覆盖率为45％，森林总面积达2．806亿公顷，占全俄森林面积的31．1％，森林面积居各经济区之首。木材蓄积量达204亿立方米，占全俄木材蓄积量的26％。成熟林和过熟林的比重为45．9％，蓄积量近百亿立方米，为大规模采伐提供了条件。

　　俄远东森林中还蕴藏着大量非木材资源，其中有1,000多种药用植物、350多种山野菜、400多种食用菌、可提供花粉和养峰的蜜源植物400多种。每年可采松子、榛子48．53万吨、浆果120万吨、蘑菇50万吨、药材25万吨。

　　(二)主要港口情况

　　1.俄扎鲁比诺港基本情况

　　俄扎鲁比诺港位于俄罗斯哈桑区扎鲁比诺镇特洛伊察湾内，其东临彼得大帝港，东北距海参崴约60余海里，东距纳霍得卡港约120海里，西南距朝鲜的罗津港约50海里，至朝鲜的清津港约65海里，至朝鲜的釜山港约450海里。扎鲁比诺港区腹地广阔，环形半岛形成天然防波堤，阻挡着来自远洋的大浪，港区可常年通航，潮差不明显。

　　扎鲁比诺港是一座新建的港口，现有4个泊位，码头总长650米，水深8.5至10米，可停靠万吨级轮船，年吞吐能力为120万吨,目前年吞吐量为30--40万

　　吨/年。扎鲁比诺港有铁路、公路与俄罗斯腹地和中国吉林省珲春市相连。现有港区设施：冷库一座（1,200吨级）、保税仓库一座（面积7,350平方米）、露天仓库（面积44,000平方米）、塔吊8台（10吨级），扎港的操作场面积为35,000平方米，可停靠1,500辆汽车。俄方主要利用该港口运送木材、废钢等。

　　2．朝鲜罗津港基本情况

　　朝鲜罗津港位于距罗津站东南1公里的罗津湾，罗津湾被安州半岛、大草岛和小草岛围住，波平浪稳，可谓天然防波堤。大草岛外的最大浪高为6米，平均浪高2.1米，但大草岛内港区浪高很小。罗津港受暖流的影响，冬季水面不冻，港区潮差为20～30厘米。罗津港总面积为38万平方米，有3座码头，13个泊位，640米护堤。码头总长2515米，可同时停靠7000吨级和1万吨级货轮13艘。

　　其中一号码头朝方已改造成化肥码头，三号码头新上了铝粉装卸设施。罗津港水深8～10.6米，年吞吐能力为300～400万吨。港区的铁路、公路与腹地相连。铁路专用线总长16公里，其中宽轨11.7公里，经豆满江与俄罗斯哈桑区相连；准轨铁路经南阳与中国的图们、珲春相连。公路距沙坨子口岸92公里，距圈河口岸48公里。现在港口进出货物主要有木材、化肥、废钢、原木和海产品。

　　＊合作区基本情况

　　一、合作区简介

　　珲春边境经济合作区（以下简称合作区）是1992年9月经国务院批准设立的国家级边境经济合作区，行政区划面积73平方公里，规划面积21.77平方公里。2000年4月和2001年2月，国务院在合作区内先后批设了珲春出口加工区和珲春中俄互市贸易区，合作区实行“三区合一”管理模式。2007年7月，珲春俄罗斯工业园奠基。2007年11月和2008年年初，吉林省政府又在合作区内分别批设了吉林省日本、韩国工业园和吉港工业园。合作区形成了集出口加工区、互市贸易区、日本工业园、韩国工业园、俄罗斯工业园和吉港工业园“三区四园”于一体的全新开发开放格局，正努力打造成为珲春特殊经济区的核心区，长吉图区域内跨境经济合作的先行区、经济增长的引领区、改革创新的试验区、科学发展的模范区。

　　建区以来，累计投入资金32亿元用于基础设施建设。近年来，合作区不断加快基础设施建设步伐，已形成“四纵四横”的主干道交通网络，建成区面积由“十五”末期的2.28平方公里扩展到5.6平方公里，今年合作区将启动新一轮10平方公里扩区工程，拉大发展框架，为新一轮大开发奠定基础。投资3000多万元高标准实施绿化、美化、亮化、净化工程，四年新增绿化面积16万平方米，区容区貌整洁一新。兴建了标准工业厂房、海关监管中心、政务服务中心、保税仓库、边贸市场、污水处理厂等设施，能够为入区的企业和项目提供较为完善的综

　　合配套服务。

　　二、合作区企业基本情况

　　合作区已经投产达效的企业共有44家，其中外资企业15家，内资企业31家。按产业分为：纺织服装企业7家，木制品加工企业12家，能源矿产企业4家，食品与生物制药企业6家，电子信息企业3家，新型建材企业3家。

　　三、供水、供热、供电情况

　　供水价格：居民供水1.3元/吨

　　工业商业供水2.3元/吨

　　供热价格：居住供热24.5元/平方米

　　工业商业供热34.2元/平方米

　　吉林省电网销售电价（单位：元/千瓦时）

　　电度电价

　　不满11—1035—6666—用电分类

　　千伏

　　千伏

　　千伏以220千下

　　伏以下

　　一、居民生活用电

　　0.52500.51500.515二、一般工商业及其他用电

　　0.94700.93200.917其中

　　中小化肥生产用电

　　0.68170.67170.661三、大工业用电

　　0.60860.59360.57861.电石、电解烧碱、合成氨、电炉黄磷、四万吨以上铁合金

　　0.55210.53860.5251其中

　　生产用电、离子膜法氯碱生产用电

　　2.中小化肥生产用电

　　0.41580.40580.3958四、农业生产用电

　　0.48400.47400.464注：峰段时间（7:30-11:30）平时电价乘1.5倍

　　谷段时间（22:00-5:00）平时电价乘0.5倍

　　其余为平时段

　　220千伏及以上

　　0.56360.51160.385四、劳动力以及薪资情况

　　截止2012年7月15日，合作区企业用工总量约5696人，其中男工约占46%，女工约占54%。引进朝鲜劳动力工作也在积极推进中。

　　行业

　　水产品

　　纺织服装

　　木制品

　　建材

　　食品

　　电子

　　加工类

　　加工

　　医药

　　信

　　息

　　工资1800-25001500-22001800-25002500-1500-1500-水平

　　400025002500注：水产品加工类为不含保险工资。

　　五、土地出让金情况

　　工业用地：200元/平方米，商业用地：300元/平方米起（招、拍、挂）

　　配套费：根据宗地情况确定。

　　基础设施名称

　　单价（元/㎡）

　　道路工程

　　65给水

　　12排水

　　25供热

　　15电讯

　　6煤气

　　7平整场地

　　2六、区内主要出口企业产品销路、运输方式成本

　　七、合作区产业导向

　　公司名称

　　珲春特来纺织公司

　　珲春

　　兴业胶合板公司

　　珲春小岛衣料公司

　　产品

　　针织内衣

　　三层实木复合地板

　　女士高档服装

　　产量

　　300-400万件/月

　　200万平米/年

　　运输方式

　　货车、海运

　　陆路、海运

　　陆路、海运

　　路线

　　珲春—朝鲜

　　珲春—大连—韩国、日本、中东

　　珲春—大连—欧洲

　　运输成本

　　备注

　　运输成本只计算到大连，海运无明确数据

　　每月运输成本约35万元

　　4元/平方米

　　4万件/月

　　珲春—大连—日本

　　84元/件

　　根据国家产业政策，依托珲春独特的地理区位和自然资源，拓展出口加工区和中俄互市贸易区功能，充分发挥临港经济优势，珲春边境经济合作区将在“十二五”期间重点发展木制品加工、纺织服装、食品与海产品加工、电子信息、循环经济、新材料与矿产品加工、生物医药、汽车零部件八大主导产业。

　　（一）木制品加工

　　立足合作区木制品加工出口基础，基于本地和俄罗斯丰富的木材资源优势，加大企业的技术改造力度，用高新技术和先进适用技术实现木制品的升级换代，提高产品的科技含量和附加值，增强木制品加工业的整体竞争实力，开发实木地板、复合地板、高档家私、板式家具、实木玩具等产品，加大对林木废物综合加工利用，促进木制品加工业的快速扩张。

　　（二）纺织服装

　　依托区内现有的纺织服装龙头企业，引进一批规模大、起点高，普遍采用国内外先进技术装备和工艺技术的纺织企业，大力发展纺纱、织造、印染、后整理、针织等产业集群，突出高附加值、高技术含量和低资源消耗的纺织产品的发展，面向俄罗斯、日本、韩国及欧美市场，重点发展中高档服装、内衣、裘皮制品、箱包、鞋、帽及小家电等产品，努力开创自主品牌，占领国际市场。

　　（三）食品与海产品加工

　　以珲春和周边县市现代生态农业为基础，依托龙头企业，面向东北亚市场（特别是俄罗斯市场），重点发展以果菜、食用菌为主的绿色食品加工，主要生产果蔬罐头、脱水蔬菜、干菜与速冻蔬菜；同时，大力开发山区的人参资源、发展保健品生产。此外以周边俄罗斯及朝鲜捕捞的海洋水产品为原料，大力开发鱼、虾、蟹、贝等水产品综合加工、鱼罐头、鱼粉、海产品干品、冻品、海产方便食品、快餐食品、营养保健品、美容食品及海洋食品等，延长海产品深加工产业链，建成东北亚地区集过货、存储、保鲜、研发、加工、出口贸易为一体的海产品深加工出口基地。

　　（四）电子信息

　　根据国际国内电子信息产业市场前景分析结果，依托区内高科技电子信息企业，借助于合作区的政策、人力等成本优势，承接日本、韩国以及国内沿海地区电子产业梯度转移，并以东北亚为主要市场，重点发展通信设备及器件、移动通信系统及终端产品、电子元器件及汽车电子等产品，大力发展空间信息处理、光伏产业、数字电表、绝缘子、保密手机（二网手机）等高科技电子及通信产品。

　　（五）循环经济

　　珲春循环经济产业园位于珲春边境经济合作区内，是国家环保部于2011年5月以环函[2011]122号文件批准设立的“圈区管理”试点园区。是以进口废五金电器、废电线电缆和废电机等废五金类废物为主要原料的废旧资源加工园区。总占地面积322公顷，建筑面积128万平方米，总投资52.4亿元，主要开展废旧物资的进口、回收、拆解、加工和销售，全部建成后将达到年处理和综合利用可再生资源300万吨的规模，将成为国家级循环经济示范基地，东北亚最大的“城市矿产”加工基地，吉林省节能减排生态环保的示范园区。

　　（六）新材料与矿产品加工

　　依托珲春境内较为丰富的煤、金、铜等资源和境外俄罗斯远东滨海边疆地区及朝鲜丰富的铜、铅、锌、锡、金、煤等资源优势，发挥口岸通道和出口加工区优势，开展境外初加工、境内精加工的跨境区域合作。引进大企业参与境内外矿产资源开发，加快推进矿产资源整合开发、深度加工和综合利用，延伸矿产资源产品的产业链条，形成以铜线、铜带、铜管、铜箔、铜合金材及铜金属制品等在内的铜加工产业链；以钨粉末、钨丝、硬质合金及刀具等深加工产品为主体的钨产业链；开发碳化硼、二硼化钛、氮化硼等化工新材料产品及耐磨、耐火、耐高温特种材料产品，建成东北亚地区新材料出口加工基地。

　　（七）生物医药

　　重点依托长白山生物资源优势，打造“吉林人参”和“长白山矿泉水”国际品牌。以建设吉林派高生物制药抗肿瘤药品--紫杉醇、治疗白血病药品--克罗拉滨等项目为起点，加强中药关键技术的研发和传统优势品种的深度开发，运用高新技术和先进适用技术改造提升传统化学原料药产品，对重点企业、研发机构按照国家标准建设的工程研究中心、工程实验室、企业技术中心等自主创新平台项目给予资金补助，优先争取国家专项资金支持，努力建设一个面向东北亚的全新的“产、学、研、服”为一体的生物医药保健制品加工基地。

　　（八）汽车零部件

　　以一汽集团为依托，以电动和混合型环保汽车、新能源汽车为目标，以出口市场为导向，瞄准美国、日本、欧盟、韩国市场，重点生产和出口科技含量和附加值较高的汽车行驶系统、汽车电子电器、汽车制动系统产品及汽车发动机与零部件。形成集汽车零部件进出口、汽车整车维修、贸易物流一条龙服务的汽车产

　　业链招商模式，将珲春边境经济合作区建成为汽车零部件进出口和整车维修基地。

　　＊

　　中国图们江区域（珲春）国际合作区示范区基本情况

　　中国图们江区域（珲春）国际合作示范区面积约90平方公里，包括国际产业合作区、边境贸易合作区、中朝以及中俄珲春经济合作区四大板块。是在2012年4月经国务院批复设立的，该示范区的设立标志着图们江区域国际合作和珲春开发开放进入一个新阶段。

　　一、功能定位：

　　立足珲春市、依托长吉图、面向东北亚、服务大东北，建设我国面向东北亚合作与开发开放的重要平台，东北亚地区重要的综合交通运输枢纽和商贸物流中心，经济繁荣、环境优美的宜居生态型新城区，发展成为我国东北地区重要的经济增长极和图们江区域合作开发桥头堡。

　　二、发展重点

　　（一）基础设施建设。针对珲春国际合作示范区建设需要，加快建设吉林—图们—珲春铁路、珲春市区至边境口岸高等级公路，加快推进珲春—东宁铁路前期工作，实施圈河口岸、珲春口岸、珲春铁路口岸换装站等基础设施扩能改造，进一步完善道路、供水、供热、供电、通信、污水处理、垃圾处理等设施，全面提升珲春国际合作示范区功能；改造圈河口岸至罗津港公路，支持改扩建罗津港和扎鲁比诺港，新建圈河—元汀口岸跨境桥，畅通珲春国际合作示范区对外通道，打造交通顺畅、功能完善、辐射内外的国际化窗口。

　　（二）对外贸易合作。重点依托珲春中俄互市贸易区，大力发展边境贸易、转口贸易及服务贸易；积极利用陆海联运国际运输通道，扩大内贸货物跨境运输规模，打造南北物流新通道；针对东北亚国家的资源条件和优势互补特点，重点拓展经珲春口岸进出的矿产品、农畜产品及各类精深加工产品贸易与物流服务，建设成为图们江区域重要的国际物流集散地。

　　（三）国际产业合作。重点依托珲春边境经济合作区和出口加工区，面向东北亚，扩大投资合作，大力发展汽车零部件制造、农畜产品和海产品加工、新材料与矿产品精深加工、电子产品、医药、纺织和服装加工等加工产业，以及商务服务、金融保险、国际会展、信息服务和文化创意等现代服务业。

　　（四）中朝经济合作。突出抓好中朝陆海联运国际运输通道建设，做好共同开发和共同管理中朝罗先经济贸易区工作，加强产业合作，大力发展装备制造、新材料、高档纺织、绿色食品等中高端产品加工贸易产业与总部经济、物流服务等现代服务业，深入推进中朝跨境经济合作。

　　（五）中俄经济合作。突出抓好中俄陆海联运国际运输通道建设，充分发挥俄罗斯远东地区木制品、矿产品、海产品、港口及旅游等资源优势，大力发展高端

　　11木制品加工、金属制品加工、跨境旅游、商贸服务和口岸经济，配套发展临港物流和互市贸易，深入推进中俄跨境经济合作。

　　三、扶持政策

　　（一）加大财税政策支持力度。2012年至2015年，国家对珲春国际合作示范区建设给予支持。对区内属于国家鼓励发展的内外资投资项目，进口国内不能生产的自用设备，以及按照合同随设备进口的配套件、备件，在规定范围内免征关税。

　　（二）支持珲春国际合作示范区发展新能源、新材料以及装备制造等产业项目。2012年至2015年，中央预算内投资加大对区内基础设施建设的支持力度。

　　（三）国家在编制土地利用年度计划时，根据吉林省经济社会发展需要合理安排用地计划指标，对节约集约用地成效显著的适当给予用地计划指标倾斜。吉林省根据珲春国际合作示范区发展实际，统筹安排新增建设用地指标，确保重大项目建设用地。

　　（四）积极支持与园区建设相关的境外重大基础设施建设。对于区域内规划布局的中朝、中俄珲春经济合作区符合境外经济贸易合作区发展资金支持标准和条件的项目，可按相关规定申请资金支持。

　　（五）鼓励和引导各类金融机构按照有关政策法规、针对区域经济金融特点推动产品和服务方式创新，积极引进国内外各类银行、证券、保险、信托等金融机构，拓展国际金融业务，促进金融行业发展。支持设立中国—东北亚投资合作基金和东北亚产业合作基金。

　　（六）支持在珲春国际合作示范区内具备条件的地区按照规定设立海关特殊监管区域。支持将珲春铁路口岸列为煤炭进口口岸，鼓励企业开展煤炭进口经营业务。支持地方电子口岸建设。积极推进吉林省内贸货物跨境运输试点，研究珲春经俄罗斯扎鲁比诺港开展相关业务的可行性。

　　（七）支持在珲春国际合作示范区设立国际科技合作基地，加强创新人才的引进和培养，促进区域创新体系建设。通过有关国家科技计划，加强对珲春国际合作示范区科技型中小企业的支持。

　　（八）为赴朝、赴俄边境旅游人员提供办证便利，支持发展跨境旅游以及中俄、中朝边境地区自驾车旅游，积极研究实施周边国家人员赴珲春国际合作示范区出入境便利措施。创新工作方法，提高通关效率和疫病疫情防控能力，为人员、货物和车辆出入境提供更加便捷的通关服务。

　　（九）中央财政通过亚洲区域合作专项资金，支持图们江区域内重大问题研究、专项规划编制等重大事项。

　　＊循环经济产业园基本情况

　　12珲春循环经济产业园项目是以圈区管理的方式建立废五金、废旧机电、废钢、废旧有色金属、废塑料等固体废物为主要原料的再生资源综合利用加工园区。产业园将组织进园企业从事废旧物资的进口、收集、拆解分类、加工、销售业务。在此基础上形成“资源进口与回收→加工利用→交易市场→下游产业”的完整产业链条，进而在珲春形成电线电缆、低压电器、模具、水暖、五金、建材、汽车配件、机电产品加工等产业集群。本项目是珲春市立足本地区位优势，引进和利用欧美、俄罗斯、韩国、日本等国家丰富的可回收用作原料的固体废物资源，建立资源综合利用的大型循环经济示范园区。本项目一期工程占地面积135公顷，一期基础设施投资2.3亿元，建设规模为年加工第七类固体废物100万吨。其中一期工程起步区建设50公顷，起步区道路工程建设投资约3300万元。

　　在项目申报审批方面主要完成了以下工作：一是按照项目建设总体要求，协调有关部门开展项目规划、用地等前期预审工作，取得了规划选址意见书、土地利用总体规划意见书和环境预审意见书；二是委托专业机构完成项目总体可研、环评，并取得省环保厅的批复；三是争取长春海关指定珲春海关圈河口岸、长岭子口岸为长春关区唯一进口固体废物的口岸，并上报海关总署备案；四是完成圈区许可申报，在吉林省政府向国家环保部函请准许珲春循环经济产业园开展进口可利用废物加工的基础上，环保部于2011年5月17日以环函〔2011〕122号文件批复同意珲春循环经济产业园开展进口废五金类

　　“圈区管理”试点工作。

　　在项目建设方面主要开展了以下工作：一是确定了园区项目分步建设规划，在一期中规划50公顷土地作为起步区，并勘测定界，制作了园区总平面规划。目前已完成预征地36.83公顷，其中道路15公顷，园区建设用地21.83公顷。二是进行了基础设施建设工程申报审批工作，委托东北院制作完成一期基础设施建设工程可研报告并初步完成了一期基础设施工程除供热工程以外的大部分设计工作；委托吉林省环科环保公司完成一期基础设施建设项目环评报告，并取得省环保厅批复；委托东勘完成能评报告，并取得省发改委批复。三是联系省国检局、海关等部门，研究进口监管设施有关条件和建设标准，争取纳入园区总体设计环节。四是抓紧实施基础设施建设工程，北边界道路及附属管线施工工程已完成9m×1m×1500m的道路及管线土方开挖工程，当前正进行道路面层添混沙施工。今年园区主干路森林山南路还要向前推进，目前征地工作已经接近尾声。五是引进报废汽车拆解项目取得新进展，吉林珲春万和再生资源有限公司已经在合作区注册，州商务局于2012年7月16日延州商局商贸字〔2012〕11号文件同意吉林万和再生能源有限公司在珲春市筹建报废汽车回收拆解项目。正在进行项目可研、环评的评审报批工作。

　　＊优惠政策

　　13＊珲春出口加工区优惠政策

　　吉林珲春出口加工区于2000年设立，除法律、法规另有规定外，海关总署、国家税务总局、商务部给予了如下优惠政策：

　　一、海关总署

　　保税物流功能特指在海关监管区域内，包括保税区、保税仓、海关监管仓等，从事仓储、配送、运输、流通加工、装卸搬运、物流信息、方案设计等相关业务，企业享受海关实行的“境内关外”制度以及其他税收、外汇、通关方面的特殊政策。主要包括：

　　1、保税仓储：货物在进入保税仓库环节以及存储期间，不征收进口关税,免批文，不受配额限制；

　　2、简单加工：货物可以在保税仓库进行包装、分拣、贴唛，换唛、分拆、拼装等流通性加工；

　　3、转口贸易：进口货物在保税区存储可经简单加工后，即转手出口到其他目的国和地区。

　　二、国家税务总局

　　1、对出口加工区运往区外的货物，海关按照对进口货物的有关规定办理进口报关手续，并对报关的货物征收增值税、消费税。

　　2、对区内企业在区内加工、生产的货物，凡属于货物直接出口和销售给区内的，免征增值税、消费税。

　　3、区内企业按现行有关法律法规、规章缴纳地方各税。

　　4、区内生产企业生产出口货物耗用的水、电、气，准予以退还所含的增值税。水、电、气分别按6%、13%、13%的税率予以退税。

　　三、商务部

　　、外汇局

　　1、禁止开展高耗能、高污染等不符合国家产业政策发展要求的加工贸易业务。

　　2、出口加工区与境外之间进、出的货物，除国家另有规定外，不实行进出口配额、许可证管理。

　　3、区内机构的外汇账户，不区分外汇结算帐户和外汇专用帐户，实行统一管理。所有外汇收入均可以存入外汇帐户，所有的外汇支出，均可以从外汇帐户中支付。

　　4、货物由区内运往或者销往境外，区内机构不需办理出口收汇核销手续。

　　5、区内机构向境外支付进口货款，不需办理进口付汇核销手续。

　　四、其他税收政策

　　（一）房产税

　　1、自用房屋：原值x70%x1.2%；

　　2、租用房：年租金x12%。

　　（二）、营业税：租赁收入x5%。

　　（三）、个人所得税

　　1、中国人：起征点为3500元人民币；

　　2、外国人：起征点为4800元人民币。

　　14（四）、印花税：按帐簿的科目贴印花税。

　　（五）、土地

　　1、契税：土地出让金（或所支付价款）x5%；

　　2、使用税：土地面积x2.50元/平方米/年（内资）；

　　（六）、代扣代缴（施工单位）：工程造价x4.83%。

　　五、吉林省出口补贴政策

　　按照吉林省委吉发[2006]4号文规定，出口加工区内生产企业“十一五”期间每出口1美元补助0.1元人民币。

　　＊珲春中俄互市贸易区优惠政策

　　珲春中俄互市贸易区于2001年2月1日经国务院批准设立，位于珲春边境经济合作区3号小区内，占地面积9.6公顷，距中俄珲春口岸8.7公里。2001年12月7日开始试运行，2005年6月1日正式运行，区内已建成了较完备的基础设施和联检设施。

　　珲春中俄互市贸易区在监管上，采取“口岸查验，区内交易”的管理模式，中俄双方边民凭《中俄边民互市贸易证》每人每天携带进口互市商品（仅限生活用品）价值在人民币8,000元以下的，免征进口关税和进口环节增值税；俄罗斯边民可持签证护照或办旅游手续，经珲春口岸进入互贸区参市交易，并可随身携带35公斤的商品回国,俄方海关免征关税。在珲春中俄互市贸易区交易的商品，俄方以海产品为主，中方以轻工商品为主。

　　＊

　　西部大开发政策

　　＊

　　振兴东北等老工业基地政策

　　＊

　　兴边富民及边境少数民族地区政策

　　＊

　　中国图们江区域（珲春）国际合作区示范区政策

　　＊

　　珲春招商引资优惠政策

　　15

篇四：关于加强珲春铁路口岸通关能力的建议

　　口岸营商环境

　　存在的突出问题及解决的对策建议

　　优化口岸营商环境是党中央、国务院的重要决策部署，事关对外开放战略大局，对推动高质量发展、打造对外开放新高地具有重要意义。近年来，我市深入贯彻落实减税降费政策，合力优化口岸营商环境，开展了大量务实有效的工作，全面推动口岸经济实现高质量发展。目前已取得阶段性成效，但仍存在一些问题亟需关注解决。

　　一、主要措施及成效

　　（一）大力推进口岸建设，推进口岸服务便利化，增强口岸承载能力，不断提升口岸效能。一方面，国际地区航线进一步丰富。今年以来，新开通到芬兰赫尔辛基、日本名古屋、越南岘港、泰国普吉、韩国济州、朝鲜平壤、台湾花莲、日本大阪、澳门等12条国际（地区）客货运航线。现在，机场国际航线数量已达到32条，比去年增长60%；通往18个国家36个国际地区城市，比去年增加4个国家1个城市。同时，充分利用冰鲜水产品和药品口岸功能开展相关业务，截至目前共进口三文鱼352.16吨、药品29.65吨，口岸服务经济发展的效果显现。另一方面，欧亚班列发展提速增效。今年以来，欧亚班列发展迅速，10月初，开行数量突破15列，提前4个月完成全年任务。截至11月底，欧亚班列开行数量达到162列，是去年全年的5.1倍；货物总重量23.06万吨、是去年全年的7.2倍；总货值约12.63亿美元，是去年全年的8倍，预计全年将突破200列，班列运营的质量和效率不断提高。

　　（二）持续优化通关流程，通关时效进一步提高。通过内部挖潜，不断丰富服务手段，进一步增强企业获得感。该关开发上线“中国海关归类化验”手机APP、“海关归类一指通”微信公众号，方便企业进行商品归类数据查询；扶助企业申请海关AEO高级认证资质，助力企业畅享互认国家通关便利，降低境外通关物流成本和风险。积极推广“单一窗口”应用，市口岸物流办与海关、电子口岸公司举办多期企业培训班进行推广，目前，全市企业单一窗口主要业务应用覆盖率达到100%。优化通关流程，查验单位和机场公司、铁路监管场站等厘清转关作业各环节制约因素，制定并公开了通关流程和口岸经营服务企业场内转运、吊箱移位、掏箱、提箱等作业时限标准，规范了操作流程。随着一系列改革措施的推进和机制的完善，全市口岸监管服务效能得到明显提高，口岸整体通关时间稳定压缩。今年1-10月份，关区出口整体通关时间1.8小时，同比压缩90.8%；进口整体通关时间18.6小时，同比压缩82.1%。压减整体通关时间，优化口岸营商环境，实现从提效到提质转变的初见成效。

　　（三）实施预约通关服务、延时加班查验、进出口货物提前申报、冰鲜水产品“边检边放”等措施，提升企业通关体验；组建集中审批审核中心，设立行政审批“一个窗口”，畅通线上线下办事服务入口，行政许可事项在关区范围内“通受通办通签”，网上办理率超90%；“海关12360服务热线”提供全方位咨询服务，第一时间回应企业诉求，开展新媒体平台信息推送服务，及时发布进出口企业及进出境旅客最关注、最需要的通关政策及解读；加强走访调研和跟踪服务，为企业送“服务包”，开展满意度调查，实施“一对一”精准服务，切实解决企业遇到的问题。

　　（四）严格规范口岸收费，企业获得感显著增强。一方面，完善收费目录清单。责成相关部门，清理不合理收费、降低过高收费、规范必要收费，并在此基础上，制定企业口岸收费目录清单，清单之外不得收费。目前，所有口岸相关企业在口岸现场、相关政府部门网站和国际贸易“单一窗口”向社会公布了通关环节各项收费。另一方面，加强口岸收费检查。通过印发《关于规范口岸服务收费及价格行为的提醒告诫函》、建立口岸收费监管协作机制、成立清理口岸收费工作小组等一系列措施，严厉查处乱收费和价格垄断行为，严格执行口岸服务价格政策，推进口岸业务收费明码标价。同时，推动收费降低。机场公司、国储物流公司等口岸运营主体针对包舱、包机企业及中欧班列大客户，给予操作费优

　　惠，降低了通关成本。今年5月，市政府出台促进欧亚班列发展的若干措施，实行监管场站（口岸）集装箱基本操作费实施政府购买服务，市政府还承担了对海关查验无问题集装箱吊装、移位、仓储等费用，降低监管场站操作成本。

　　二、存在的主要问题

　　口岸营商环境目前呈现整体向好态势，口岸发展正朝着健康有序方向进行，但也必须看到，全市口岸发展仍面临一些问题亟需关注解决。

　　（一）通关效率提高的难度加大。目前，随着精简单证、优化通关流程等措施，整体通关时间压缩效果明显，但口岸查验智能化、信息化水平仍显不够，传统的查验模式耗时较长、效率偏低，而且受人为因素影响较大，进一步压缩通关时间的难度较大。

　　（二）内陆城市口岸难以满足需要。加大对外开放力度，提高外向型经济发展水平，很大程度上依赖口岸的发展，而对于大部分内陆城市，口岸类型比较单一，口岸功能尚需完善。以某为例，目前仅有1个航空口岸，随着自由贸易区的获批，需要更高水平的对外开放，口岸的不足制约了对外开放水平的进一步提高，而且内陆港建设和物流中心的打造也需增加铁路等口岸的设立。但目前，铁路口岸的申报存在政策上的障碍，亟需关注解决。

　　三、基层的相关工作建议

　　（一）优化口岸通关查验流程。一方面，加大集装箱空箱检测仪、高清车底探测系统、安全智能锁、邮件智能化分拣等设备的应用力度，推行“先期机检”“智能识别”，提升查验智能化水平，增强口岸查验能力；另一方面，加大“提前申报”模式的推广力度，加快推行“两步申报”通关模式，进一步压缩通关时间，提高通关效率。

　　（二）优化通关流程、跨境贸易便利化。借鉴国内外先进国家和地区的海关通关模式，从制度创新、人员管理、基础设施建设等角度提出优化海关通关效率的建议。除进出口成本外，我国在通关效率、规制环境、海关服务等方面均处于中等偏下水平，海关应当通过改善通关环境和规制环境、减少通关文件、缩短通关时间和降低通关成本等措施，提高贸易便利化水平。系统分析贸易便利化的进程、收益和成本，并从通关、检验检疫、物流运输、外汇管理等方面提出推进跨境贸易便利化的对策。从推行优惠原产地规则、提高通关效率、加快制度建设、建立无纸化平台等角度，提出推进上海自贸区贸易便利化的对策建议。把降成本放在更加突出的位置，及时复制推广跨境贸易便利化提升措施，抓紧建立自主评估体系。

　　（三）大力支持内陆口岸建设。充分考虑发展实际和需要，突破政策上的障碍，支持在建设铁路口岸，并完善相关口岸功能，满足欧亚班列发展和内陆港建设需要，以提高对

　　外开放度，推动自贸区发展。

篇五：关于加强珲春铁路口岸通关能力的建议

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　　珲春市2010年政府工作报告

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　　发布日期：2011/02/09浏览次数：336政

　　府

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　　作

　　报

　　告

　　─2010年12月26日在珲春市第十六届人民代表大会第五次会议上

　　市长

　　姜虎权

　　各位代表：

　　现在，我代表市人民政府向大会报告工作，请予审议，并请列席人员提出意见。

　　一、关于2010年工作回顾

　　2010年，我们在市委的正确领导下，在市人大、市政协的有力监督和支持下，团结和依靠全市各族人民，高举图们江区域开发开放大旗，贯彻实施《中国图们江区域合作开发规划纲要》，先行先试，创新突破，经济社会实现了又好又快发展。预计全年实现地区生产总值85亿元，同比增长24%；全口径工业总产值145亿元，同比增长28.6%；贸易进出口总额7.5亿美元，同

　　比增长15%；社会消费品零售总额24.78亿元，同比增长10%；一般预算全口径财政收入9.5亿元，同比增长16.3%；农林牧渔业总产值8.2亿元，同比增长28.5%；粮食总产16.7万吨，创历史最高；农民人均纯收入6354元，同比增长19.2%。

　　开发开放亮点纷呈。完成圈河口岸联检楼和跨境桥维修改造，新建沙坨子口岸联检楼，国际大通关环境日益完善。完成朝鲜元汀口岸至罗津港公路规划设计，对朝高等级公路项目前期工作进展顺利。内贸货物跨境运输项目试运营。珲卡铁路正式签订恢复国际联运协议。罗津港、扎鲁比诺港综合改造全面推进。束草航线稳定运营，完成敦贺航线考察，新泻、釜山航线成功试航。全市新增外商投资企业10家，外经外贸规模不断发展壮大。成功举办上海世博会“珲春日”、东北虎国际文化节、苹果节等活动，珲春国内外影响力大幅提升。旅游兴市步伐不断加快，开展对朝旅游异地办证；中俄朝三国跨境环线游试运营；中俄韩三国跨境旅游区建设签订协议。防川景区建设全面铺开，完成观光塔、综合服务区主体工程；委托深圳艾肯公司对景区进行总体策划包装；引进新加坡华德集团投资10亿元开发建设敬信生态旅游度假村。预计全年接待国内外游客61万人次，同比增长54%。

　　合作区增势强劲。投入2亿元完善区内“七通一平”和四大园区基础设施建设，服务配套功能和项目承载能力切实提高。新

　　开工项目36个，其中亿元以上项目11个，到位资金25.5亿元。氮化硼加工项目部分投产。派高生物制药抗肿瘤药物进入临床阶段。欧标超低温冷库及配套水产加工开工建设。百万吨再生能源深加工、大豆深加工、国际商品交易市场、东北亚边境贸易市场一期工程、延边动物药品GMP等一批超亿元项目奠基。循环经济产业园获省政府批准并报环保部待批。出口加工区区域通关模式启动运行。珲春被列为吉林省对俄出口商品综合加工基地。预计全区实现地区生产总值38亿元，同比增长40.7%；实现财政收入2.08亿元，同比增长20.2%；互市贸易区俄边民入区突破8万人次，同比增长31.1%；实现对俄出口贸易额4亿美元，同比增长26.4%；出口加工区实现进出口总额2亿美元，同比增长53.8%。

　　项目建设成效显著。“项目年”活动收效明显，制定出台一系列优惠政策、管理办法和奖惩制度，强化项目跟踪服务，招商和项目建设质量明显提升。完成固定资产投资100亿元，同比增长34.8%；实现招商引资52亿元，同比增长53%；建设实施3000万元以上项目82个，其中亿元以上项目19个。图珲高速公路正式通车。老龙口水库下闸蓄水。省内首个国产自动化综采系统在板石煤矿投产，全市煤炭年产突破700万吨。耀天煤层气发电项目投入使用。吉林至珲春铁路客运专线开工建设。电厂三期各项国家支持性文件均已完备，待国家发改委核准。珲春至东宁铁路进入可研编制阶段。引进韩国浦项集团开发建

　　设珲春国际物流基地和韩国工业园区。珲春国际饭店项目奠基。编制完成《珲春市产业发展规划》。深入开展银企合作、银企对接，提供担保贷款近8000万元，中小企业发展活力进一步提高。落实低碳发展目标，节能减排成效明显。

　　城市功能日益完善。进入省级森林城市行列，国家级森林城市通过预验收，正式申报国家级卫生城市。编制完成土地总体利用、城镇化建设、珲春河北岸改造等规划，着手修编城市总体规划。完成中华路北段、河南街西段、沿河街东段、站前街、口岸大路拓展等续建改造工程，新建巷道10条。龙源公园核心区、森林山广场、迎宾广场向市民开放。新增公共绿地6万平方米，绿化覆盖率37%。启动新安路亮化工程，城市亮化功能进一步完善。“暖房子”和安居工程同步推进，完成居民楼节能改造55.6万平方米，拆迁棚户区5.1万平方米，新增房地产开发42万平方米。投资2965万元改造供热管网，供热质量得到改善。交通指挥中心、国际公路客运站、新垃圾处理厂、欧式街改造等项目交付使用。给水工程净水厂主体完工。城市报警监控系统完成投资3000万元，在全省率先进入数字化城市管理试点市和国家级平安畅通县区行列。

　　新农村建设扎实推进。编制完成新农村示范提升工程、黄牛产业示范园区等一系列农业发展规划。英安、敬信、春化等重镇建设全面推进。富民、胜利等13个村被列入省级示范村。中药

　　材、食用菌、蔬菜、花卉、林果等特色产业稳步壮大，吉兴牧业、旻顺香菇、绿色米业等30余家省州级龙头企业快速发展，农工贸相结合的现代农业体系初步形成。被确定为延边黄牛特色优势产业试点市。11个农产品获国家绿色有机转换食品认证。“珲春河”牌富硒大米获国家金奖。农产品加工创业基地进入国家级行列，农业科技示范场跻身省级示范园区。投入2.4亿元加强农村基础设施建设，农村生产生活条件进一步改善。铺设乡村水泥路90公里，解决6700人安全饮水问题，除险加固小型水库5个。有害生物预警、草原防火站、杨泡和哈达门乡水电站建成使用。哈达门土地复垦项目新增耕地656.2公顷。发放惠农资金1.7亿元。集体林权制度改革基本完成。农村土地变更调查试点经验在全省推广。顺利完成第七届村民委员会换届选举工作。培训农民4.5万人次，转移农村富余劳动力2万人次。连续30年无重大森林火灾。圆满完成防汛抗旱和灾后重建工作。

　　民生环境明显改善。持续加大教育、科技、文化、卫生等社会事业投入。完成一中、四中、八中、马滴达学校宿舍楼和一小教学楼工程；新建四中教学楼、一小食堂、一幼校舍，市区新建校舍比例达到30%。科技创业服务体系进一步完善，被列为省级科技孵化基地试点市。完成老年人活动中心和9个乡镇文化站建设。奥体中心培训基地、殡葬综合服务设施等民生工程有序推进。市医院病房楼、靖和社区卫生服务中心、春化镇卫生

　　院竣工。301医院在我市建立远程会诊中心。新农合参保率达79%。在全省率先实现乡镇卫生院药品零利润销售。启动新农村养老保险试点。计划生育服务站被评为国家级示范站。顺利完成第六次人口普查、机构编制核查、电影职能划转等工作。努力扩大就业和再就业，新增城镇就业6000人，安置残疾人就业141人。开工建设廉租房295套，改造农村泥草房2564户。解决居民有房无照9090户，占总数的92.4%。司法行政工作荣立国家一等功。粮食、国土资源管理工作被评为国家先进。被授予全国民族团结进步模范市、兴边富民试点市、残疾人社区康复示范市。安全生产形势总体平稳，信访维稳工作全面加强，社会治安综合治理收效明显，在全省群众安全感测评活动中位列第一。

　　政府建设全面加强。继续推进“五型”政府建设，不断创新发展举措，全面落实“550”工程、“项目年”活动等目标，政府工作更加务实高效。严格执行政府工作月调度、“无会日”等制度。启动公共资源交易平台建设，深化行政审批制度改革，33个职能部门设立行政审批办公室。深入开展整治“中梗阻”活动，严肃查处典型涉软案件，经济社会发展软环境明显改善。对400名重要岗位中层干部进行“晒权评议”，公共监督逐渐常态化。落实部门领导与重点企业对接包保制度，连续3年选派中层干部和后备干部驻企挂职。在全省率先施行乡科级领导干部无纸化廉政测试。软环境民主评议位列全省县市前茅。应

　　急体系建设不断完善，处置突发事件能力明显增强。高度重视人大代表建议和政协委员提案，办结满意率逐年提升。

　　各位代表，一年来所取得的成绩是全市各族人民团结拼博、努力奋斗的结果。在此，我代表市人民政府，向奋斗在各行各业的广大干部群众，向大力支持政府工作的人大代表、政协委员，向驻珲军警、口岸联检部门和国省州直单位致以崇高的敬意，向所有关心、支持、参与珲春开发开放的外来客商和国际友人表示衷心的感谢！

　　在看到成绩的同时，我们也清醒地认识到工作中存在的一些困难和不利因素。一是由于大项目储备匮乏，主要经济指标增幅还不够大；二是缺少新增财源，财政收支矛盾突出；三是先行先试步伐还需进一步加快。对此，我们将在明年的工作中采取措施着力加以解决。

　　二、关于2011年工作安排

　　2011年是“十二五”的开局之年，更是我们实施《规划纲要》的攻坚年，为确保“十二五”开好头、起好步，我们要深入贯彻落实省委九届十一次全会、州委九届十次全会和市委十三届八次全会精神，科学发展、转变方式，扎实推进通道建设、合作区建设、项目建设、城市建设、民生建设、新农村建设等重点工作，推动经济社会更好更快发展。

　　2011年的主要预期目标是：地区生产总值完成110.5亿元，同比增长30%；全口径工业总产值完成190亿元，同比增长31%；贸易进出口总额完成9亿美元，同比增长20%；社会消费品零售总额完成31.7亿元，同比增长28%；一般预算全口径财政收入完成12.35亿元，同比增长30%；城镇居民人均可支配收入16500元，同比增长10%；农林牧渔业总产值完成8.6亿元，同比增长5%；农民人均纯收入6862元，同比增长8%。

　　为实现上述目标，明年我们要着力抓好以下七个方面的工作：

　　（一）持续推进项目建设，夯实产业发展基础。

　　以“十二五”规划为统领，以承接国际国内产业转移为契机，不断加大项目建设力度，进一步优化产业结构升级，打造经济社会发展强大引擎。全年计划完成规模以上固定资产投资75亿元，实现招商引资85亿元，实施3000万元以上项目105个，亿元以上项目30个。不遗余力地做好项目帮扶和服务，千方百计确保电厂三期、珲春至东宁铁路、西炮台至长岭子高速公路等项目开工建设。强化项目包保和责任落实，全力推进韩国浦项集团物流基地、华德集团敬信生态旅游度假村、滨海集团城市综合开发、30兆瓦太阳能光热、东北亚文化创意产业园区、颐老社区等重大项目。加快推进图们江界河和城区河道综合治理、小水电开发等一批续建项目。围绕壮大支柱优势产业，积极谋划钨矿开发、煤矸石发电、10万吨铜冶炼及深加工、对朝

　　输电、集中供热二期等重大项目。完善项目审计和监察机制，确保政府投资项目安全达效。以延边州成为全国加工贸易梯度转移重点承接地为契机，继续把招商引资作为经济发展的“一号工程”，通过外引内联，落实责任目标，强化跟踪服务，不断提高项目落地率和开工投产率。

　　（二）加快合作区建设步伐，构建国际合作主平台。

　　牢牢抓住加快转变经济发展方式主线，大力实施招商攻坚、项目突破、环境提升工程，推动合作区实现提档升级、提速跨越。投入资金6亿元完善“三区四园”基础设施建设，加快东关南路、国泰路等“两纵三横”道路建设，实施第二热源、公租房、棚户区改造项目，进一步提升区域承载力和竞争力，力争年内开工亿元以上项目20个。发挥天成公司投融资作用，扶持派高生物制药、国遥博诚等高新技术企业做大做强，发展壮大能源矿产、木制品加工、纺织服装、食品医药等优势产业规模。培育壮大对外贸易主体，做大做强对外商贸物流，争取引进和培育有一定规模的外贸进出口企业50家，不断加大国际市场开拓，扩大进口规模，实现进出口贸易良性循环。预期全年实现地区生产总值52.5亿元，同比增长40%；财政收入3亿元，同比增长46%。

　　（三）积极畅通对外通道，全面提升开放水平。

　　以畅通对外通道为突破口，采取更加积极有力的开放举措，用足用活先行先试政策，全力拓展和深化与周边国家地区的务实合作，以开放促改革、促发展、促创新。以朝鲜罗先、俄远东地区为重点，强化对朝、对俄的产业项目合作，谋划建设罗先、哈桑境外加工园区。积极开辟对朝甩湾子铁路口岸，完成沙坨子口岸联检楼及配套设施建设并通过国家验收。完成珲春口岸综合服务楼、货检通道和监管库建设。启动元汀至罗津二级公路改造工程，着手开展元汀至罗津高速公路和圈河口岸新跨境桥前期工作。正式运行内贸货物跨境运输项目。珲卡铁路恢复国际联运，完成扎鲁比诺港改造，实现对日、对韩海上航线常态化运营。正式开通中俄朝、中俄韩跨境环线游。申报对俄旅游异地办证试点。加快防川景区综合开发，观光塔和综合服务区投入使用，开工建设木栈道、景区大门、民俗展览馆，启动防川民俗旅游度假村和敬信湿地观光项目，完成国家级AAAA景区申报工作。谋划举办具有珲春特色的边境节庆活动，不断提升珲春知名度和影响力。

　　（四）拓展城市综合功能，增强发展承载能力。

　　加快推进城镇化进程，有序拉大城市框架，提速公共服务设施建设，完善城市总体功能，着力打造生态环保、宜居宜业的国际化人居环境。加快国家级“五城联创”步伐。完成《珲春市城市总体规划（2010～2030）》修编和重点区域地形图测绘。

　　以实施城镇化综合配套改革试点为契机，加快老城区改造，推进新城区建设。完成东关路、中华路、站前街东段、文化路北段续建扩建工程，构建城市外环交通网络。完成市区游园冠名工作，推进园林景观精品化建设，龙源公园整体开放，北山广场部分开放。稳步实施安居工程，改造城市棚户区5万平方米。加大宏观调控力度，合理配置土地资源，规范土地一级市场管理，促进房地产业健康发展。开工建设珲春河斜拉桥、城市输水管线、沿河街地下商场等项目。大力实施绿化、亮化、净化等城市美化工程，提升城市品位和内涵。加快申报国家电子商务示范城市。全面实行数字化城市管理和标准化物业小区建设，推动城市管理全面升级。

　　（五）统筹推进城乡发展，加快建设新农村。

　　坚持农业现代化发展思路，加快转变农业发展方式，深入开展强农富民工程，夯实农业农村发展基础，建设农民幸福生活家园。强化政策扶持，壮大黄牛、绿色稻米、食用菌、中药材、蔬菜花卉和林果等特色产业规模，加快建设“米袋子”、“菜篮子”工程。大力发展龙头企业，加快推进延边黄牛产业园、生态旅游观光园和农业科技示范园建设。鼓励发展先进种养业和农产品深加工业，提升产品附加值和市场竞争力，促进农业增效、农民增收。新培育国家级龙头企业2家、省州级8家；有机绿色品牌3个。规范农村集体经营建设用地流转、宅基地

　　管理，完善失地农民社会保障和林业、草原管理制度，切实保障农民利益。创新农村经济组织模式，开展专业农场试点，引导合作社向现代专业农场过渡。培训农民5万人次，转移富余劳动力2.5万人。加快完善农村基础设施建设，大力开展村屯环境综合整治，以重镇和示范村建设为重点，实施乡镇路网绿化和新农村市场网络工程，铺设50公里乡村水泥路，解决6000人安全饮水问题，以点带面推进新农村建设。

　　（六）大力繁荣社会事业，切实改善民生环境。

　　全面落实教育、科技、人才规划纲要，促进科教进步与产业升级、改善民生紧密结合，切实让发展成果惠及百姓。深化教育教学改革，全面加强素质教育，促进教育优先发展、公平发展。优化城乡学校布局，开工建设马滴达学校、三家子学校教学楼和三幼校舍，扩建三小，翻建四小。稳步推进延边大学对外经济贸易学院、职教中心建设。发挥人才资源优势，提高科技创新能力，进一步奠定科技和人力资源基础。启动档案馆、青少年活动中心、新体育场馆、博物馆、图书馆、数字化影院等场馆建设。争取土字牌、萨其城等文物和遗址纳入国家保护名录。建成河南社区卫生服务中心，推进市医院内科病房楼、标准化乡镇卫生院整体实验室、农村卫生所建设，促进基本公共卫生服务均等化，逐步完善覆盖城乡居民的基本医疗保障体系。在稳定低生育水平的基础上，加快人口增容和素质提升，促进人

　　口长期均衡发展。城镇新增就业6800人。安置残疾人就业150人。新建廉租住房10万平方米。改造泥草房1755户。全面规范城乡低保工作，完善社会救助制度，做好城乡救灾救济工作。加大公共安全投入，突出抓好煤矿、消防、交通等重点领域安全生产。全面启动“六五”普法，畅通和规范群众诉求渠道，扩大法律援助覆盖面，全力化解各种不稳定因素。健全预防预警和应急处置体系，保障经济社会和谐稳定发展。

　　（七）提高科学执政能力，建设人民满意政府。

　　牢固树立科学发展理念，准确把握发展趋势，超前谋划发展蓝图，努力创新发展模式，全面推进各领域改革，切实提高发展质量。深刻领会国家“十二五”一系列重大规划和决策，不断提高领导发展、推动发展、服务发展能力。完善政府工作监督机制，加大政府信息公开力度，拓展电子政务推广应用范围。加强机关队伍建设，全面提高公务员整体素质。切实改进文风会风，提倡真抓实干，办实事、出实效、重实绩。进一步落实“一岗双责”制度，加强行政监察、审计监督，严查涉软案件，扎实推进政行风建设。高度关注并全力解决征地搬迁、安全生产、环境保护等群众普遍关心的热点问题，推动政府决策更加贴近民情、体现民意、顺应民心。推进公共机构节能，确保完成能耗降低5%的工作目标。自觉接受人大、政协及社会各界的监督，支持人大代表、政协委员认真履行职责，注重提高人大

　　代表建议和政协委员提案的办理实效，全力打造勤政、务实、高效、廉洁的人民满意政府。

　　三、关于“十二五”规划

　　“十一五”期间，我市立足区位、政策、资源三大优势，紧紧围绕加快发展、富民强市的奋斗目标，坚持以开发促开放，以开放带开发，开创了蓬勃发展的新局面。

　　经济总量大幅跃升。提前两年完成“十一五”规划主要指标。五年来，全市地区生产总值累计完成270.6亿元，财政收入33.6亿元，固定资产投资300亿元，贸易进出口总额33.2亿美元。今年预期地区生产总值、财政收入、固定资产投资、贸易进出口总额分别是2005年的3.9倍、4.4倍、5.5倍、3.4倍。工业经济总量、地方级财政收入、人均地区生产总值均已进入全省前十名，县域经济综合实力位居全省第12名，先后获得吉林省工业提速增效十强市、全民创业先进市称号和县域突破明显进步奖。

　　开发开放突飞猛进。《规划纲要》全面实施。图们江地区重要交通节点初步形成。珲春—东宁公路建成，图珲高速公路通车，吉珲客运专线开工建设。珲春—东宁铁路项目进展顺利。中俄合作开通珲—卡铁路、中朝合作建设圈河—罗津公路以及综合利用扎鲁比诺港、罗津港等项目均取得突破性进展。束草航线

　　平稳运营，四国航线、釜山航线成功试航。合作区龙头作用充分发挥，2009年第二产业产值在全国14个边境经济合作区中排名第一。出口加工区、中俄互市贸易区和日韩俄港工业园运行良好，开放型经济进入崭新阶段。

　　产业支撑能力显著提升。三次产业结构日趋优化，工业基础更加牢固，商贸旅游、现代服务繁荣发展，发展后劲明显增强。能源矿产、木制品加工、电子信息、纺织服装等主导产业形成规模。电厂二期建成投产，发电能力达到66万千瓦。千万吨煤炭基地建设顺利推进，矿业集团煤炭产能提高到600万吨。老龙口水利枢纽建成蓄水。外经外贸规模位居全省前列，旅游、物流等新兴产业拉动作用日益凸显。

　　城市面貌日新月异。“一带两区”城市大框架基本形成，完成市区“五纵五横”城市干道和140余条巷道建设。房地产开发总面积近200万平方米，棚户区改造和廉租房建设同步实施，城乡居民住房条件明显改善。城市建设累计投资达40亿元，城市功能日益完善。辟建40余处主题公园和市民游园。被评为省级森林城市、园林城市、卫生城市和文明城市。数字城市建设全面铺开。

　　三农工作开创新局面。综合配套改革深入开展，农村发生巨大变化。编制实施一系列新农村发展规划。农业产业化水平逐年提升，黄牛、绿色米等特色产业不断发展壮大，现代农业体系

　　初具规模。全面落实支农惠农政策，累计发放惠农资金3.1亿元，投入10多亿元加强乡村公路、安全饮水、水利设施、村容整治等基础设施建设，农民生产生活条件极大改善。

　　社会事业全面繁荣。先后实施10余项校舍、医院楼新建和改建工程，教育、医疗卫生基础设施全面改善。社会保障水平逐步提高，在东北三省率先开展农民工综合保险试点工作。城乡医疗救助、“居家养老”工作经验在全省推广。文化体育、广播电视、民族团结、计划生育等工作取得新成绩。社会治安综合治理不断加强，连续三年被评为全省平安县市。军民共建、边境稳定局面得到巩固，荣获“全国民族团结进步模范市”称号。

　　今后五年，随着《规划纲要》的深入实施，我市发展面临着重要的战略机遇期。当前，图们江区域合作开发已经朝着更加广泛、更加深入、更加务实的方向发展。同时，我们还应看到国家正实施“深化沿海开放、扩大内地开放、加快沿边开放”等区域均衡发展战略，珲春率先发展、率先突破正面临着很大的竞争压力。综合研判未来五年面临的形势，可以说困难和希望同在，总体上机遇大于挑战。

　　“十二五”期间政府工作的指导思想是：高举中国特色社会主义伟大旗帜，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，以科学发展观统领经济社会发展全局，以转变经济发展方式为

　　主线，以加快发展外向型经济为着力点，以通道建设为突破口，以深化国际合作为动力，深入贯彻《图们江规划纲要》，解放思想，先行先试，全面实施投资拉动、跨境合作、和谐保障、民生优先战略，统筹推进工业化、城镇化和农业现代化，加快推动富民强市进程，全面加强政治、经济、文化、社会和生态文明建设，努力将珲春建设成为图们江地区国际化窗口城市和特殊经济区，使全市人民生活得更加幸福美好。

　　今后五年，我市经济总量指标增速要超过全州、全省平均水平，主要经济指标进入全州、全省前列。到2015年，珲春地区生产总值达到300亿元，比2010年翻两番；财政收入超过30亿元，年均递增26%；社会消费品零售总额达到100亿元，年均递增32%。全社会规模以上固定资产投资累计超过600亿元。“十二五”我们将重点抓好以下四个方面工作：

　　（一）加快转变经济发展方式，全力打造四大产业基地。以建设转变经济发展方式示范区为导向，由利用境内资源为主转变为利用境外资源为主，形成市场、资源在外，深加工在内的产业格局。做大做强能源矿产、林产品加工、纺织服装和信息电子业，积极培育新能源、新材料、新型建材、绿色食品与海产品加工等新兴产业，优先发展物流、旅游、商贸等现代服务业，着力打造能源矿产、外向型加工、现代物流、跨境旅游四大产业基地。

　　打造国际性能源矿产基地。以跨境经济合作为动力，加大境内外资源开发利用和精深加工力度，迅速壮大能源矿产业规模。全力发展煤炭工业。提升境内煤炭产能至千万吨规模，积极引进和利用朝、俄煤炭，以清洁生产方式发展煤化工产业。大力发展煤电工业。加紧实施电厂三期及后续工程，谋划向朝鲜输电。探索发展石油化工业。依托朝鲜罗先千万吨炼油工程，争取在珲春配套建设80万吨乙烯项目，并延伸下游加工。积极发展金属冶炼工业。结合本地金、铜、钨矿资源开发，引进周边地区铁、金、铜、钼等矿产资源，发展金属冶炼，并延伸产业链条。

　　打造现代化外向型加工业基地。发挥口岸通道和出口加工区优势，依托腹地支撑，面向两个市场，大力发展现代化外向型加工业。重点发展先进制造业。以汽车零部件、木制品精细加工、建材、机械和装备制造为突破方向，建设在图们江区域具有一定辐射力、以高科技为支撑的大型先进制造业集群。大力发展电子信息业。以通讯产品、汽车电子产品为突破方向，承接日、韩及国内发达地区产业转移，建设以东北亚为主要市场的电子信息业集群。积极做大轻工业。以高档纺织服装、日用化学品、农副海产品深加工、现代生物制药为突破方向，建设主要面向俄、朝市场的轻工业集群。加快建设循环经济产业园，发展循环产业集群。

　　打造图们江地区国际物流基地。以服务东北特别是长吉图地区为目标，以交通基础设施和现代物流园区为重点，构建大进大出的国际化物流体系。加快建设珲春口岸国际商品交易中心、东北亚边境贸易中心等物流基础设施；大力整合物流资源，培育专业市场，争取将我市建成区域性煤炭和木材集散中心；以打造东北亚区域信息交流中心为目标，加快图们江数字商务平台及信息产业园建设，创建数字物流新模式；积极支持跨境邮路发展，培育和引进大型专业化物流组织，全力做大物流规模；争取政策支持，促进陆海联运航线快速发展，努力将珲春建成我国东北地区面向日、韩、俄和北美的国际物流集散地。

　　打造面向东北亚的跨国旅游基地。整合境内外旅游资源，提升旅游基础设施、服务质量和产品档次，努力将旅游业培育成新兴支柱产业。以设立多国跨境旅游合作区为导向，促进环日本海各国互开旅游商务通道，拉动人流、物流形成规模；以图们江出海游为突破口，统筹考虑现有旅游线路的延伸和境内外联网，逐步探索形成珲春-罗津-哈桑小环线、延吉-清津-海参崴中环线和环日本海跨国旅游大环线；以打造世界一流景区为目标，推进防川景区综合开发；按照国际旅游目的地城市标准，引进毗邻国家餐饮、娱乐、商品等旅游元素，努力把珲春建设成东北亚知名旅游目的地和境内外游客集散中心。

　　（二）全面深化对外开放，构建国际合作开发新格局。以建设图们江地区对外合作桥头堡为导向，以通道建设、园区建设和产业合作为着力点，全面贯彻实施《规划纲要》，努力开创国际合作开发新局面。

　　全力畅通内外通道。依托长吉图先导区建设，加速与东北腹地交通基础设施对接，谋划建设通用机场，构建现代化综合交通运输体系。依托中朝、中俄国家间战略合作规划，积极推进与两国毗邻地区的口岸设施改造和港口综合利用，争取开辟中朝甩湾子铁路口岸和中俄分水岭口岸，努力构建国际性交通枢纽。依托环日本海国际合作机制，在维护和发展好现有陆海联运航线的基础上，争取多方参与，共同推动日本海海上贸易旅游加速繁荣。

　　着力加快园区建设。以边境经济合作区为基础，争取赋予更加灵活的边境贸易政策。以建立珲春特殊经济区为重点，提升珲春对外开放窗口地位。以建立跨境经济合作区为导向，进一步加强与俄、朝沟通协作，力争到2015年，中俄珲春—哈桑跨境经济合作区全面启动，中朝珲春—罗先跨境经济合作区形成一定规模。

　　积极推进跨境产业合作。着力加快对朝产业合作。以纺织服装、食品加工、仓储物流和旅游观光为起点，逐步扩大合作范围，在石化、建材、森工、汽车、造修船、家用电器等多领域建立

　　协作关系，形成独具特色的跨境产业体系。积极发展对俄产业合作。依托陆海联运通道，大力推进中俄国际物流和跨境旅游。支持企业建立境外农产品和原材料基地，适当发展境外加工，争取对俄产业合作取得新突破。

　　（三）有力推进城镇化进程，加快建设国际化窗口城市。以建设实力强、功能全、环境优、宜人居的国际化窗口城市为导向，以“三区三带三重镇”为框架，突出抓好主城区建设，统筹城乡协调发展，为转变经济发展方式和深化国际合作筑牢支撑平台。

　　科学优化城镇布局。围绕强化对外开放支撑能力，努力构建“三区三带三重镇”的城镇空间体系。“三区”即老城区、合作区和新城区，是未来全市城镇化布局的中心；“三带”即由中心城区向东、向南和向西延伸三条发展轴带，是未来产业和人口布局的主线；“三重镇”即在“三带”上重点打造敬信、英安和春化三个特色镇，形成与主城区相呼应的副城区。

　　加快主城区建设步伐。抓紧修订百万人口城市规划。谋划建设会展会议中心、综合体育中心、东北亚文化中心、图们江博物馆等高端公共服务设施，构建图们江区域商务活动中心。完善城市基础建设，推进延边大学对外经济贸易学院和职业教育中心建设，提升吸纳项目落地和集聚人口的能力。建设俄罗斯、朝鲜、日本、蒙古风情街和风情园，重点突出三疆风格和生态

　　特色，努力把珲春打造成功能完备、宜居宜业宜游的现代化城市。

　　构建富有特色的城乡发展体系。着力打造特色城镇，强化边境村屯管理。全面加强农村基础设施，到2015年基本实现村村通水泥路、自来水，村村有卫生所、环卫设施，在就业、教育、医疗卫生、住房等方面逐步实现城乡均等化。积极推进农业产业化进程，突出打好特色和外向型“两张牌”，鼓励规模经营，建设面向俄、日、韩等境外市场的现代化农业生产和出口基地。

　　（四）全力实施富民工程，加快构建和谐珲春。以实现大开放、大发展、大和谐为导向，以提升广大群众生活质量和水平为目标，全面实施“强基富民固边”工程，使全市人民生活得更加幸福，更有尊严，整个社会更加和谐稳定。

　　全面加快富民进程。强化经济建设对富民工作的支撑作用，大力发展有利于群众增收致富的产业和企业，稳步提高城乡居民收入。充分发挥产业集群带动作用，实施更加积极的就业政策，不断拓宽就业渠道。继续扩大公共服务供给，建立更高水平的覆盖城乡居民的社会保障体系。扎实做好社会福利和慈善事业工作，提高对弱势群体的救助水平。

　　大力发展社会事业。高度重视基础教育和学前教育，不断加大硬件设施投入，促进基础教育均衡发展，加快教育现代化进程。

　　完善公共卫生服务体系，强化基层医疗机构建设，构建较为完备的预防、医疗救护网络。以申办历史文化名城为抓手，有效整合各类文化资源，打造珲春文化品牌。促进广播电视、环境保护、科技、计生等各项事业健康发展。

　　促进社会更加和谐。强化社会治安综合治理，深入开展“平安珲春”创建活动。加强共建、共守、共管和共防，促进边境地区政治稳定、边防巩固。筑牢民族团结思想基础，创新发展民族团结进步事业。完善解决信访问题保障机制和矛盾纠纷排查化解长效机制，不断提高解决新形势下人民内部矛盾的能力，努力营造良好的社会环境，为经济发展提供坚实保障。

　　各位代表！图们江开发已进入崭新阶段，珲春发展正面临全新机遇。历史赋予重托，时势催人奋进，拼搏成就未来。重任在肩，我们必须奋力前行；前程锦绣，我们更要风雨兼程。让我们在市委的坚强领导下，团结带领全市广大干部群众，以更加顽强的斗志、更加务实的作风、更加有力的举措，戮力同心、埋头苦干、砥砺奋进，为加快建设图们江地区国际化窗口城市和特殊经济区而努力奋斗！

篇六：关于加强珲春铁路口岸通关能力的建议

　　上篇：国际铁路通道是地缘政治的产物

　　一．我国的国际铁路通道建设与地缘政治影响

　　1.1901年－1949年间的国际铁路通道建设

　　与俄罗斯铁路衔接的过境铁路运输通道建设中的地缘政治

　　与朝鲜国际铁路通道建设，南亚国际铁路通道：

　　在1949年前策划修建的其他国际铁路通道：

　　2.1949年－2012年对于国际铁路运输通道的建设和规划

　　中国蒙古二连国际铁路通道：

　　中国哈萨克阿拉山口国际铁路通道

　　中国哈萨克霍尔果斯国际铁路通道

　　中国与越南间的国际铁路通道

　　二．改革开放后我国对于国际铁路通道的规划

　　在上述国家规划中的国际铁路通道，主要可分成3个区域通道。

　　一是我国东北、华北和西北部分地区，向北通过俄罗斯和蒙古国

　　二是西部铁路通道，其主要走向基本是沿着古丝绸之路的路径。

　　三是南部铁路通道;在东南亚国家提出建设“泛亚铁路网”后，下篇：新丝绸之路国际铁路通道建议

　　一．我国周边的国际地缘政治环境

　　俄罗斯方向：俄罗斯凭借其丰富的能源和矿产资源，朝鲜方向：由于朝方金氏家族的狭隘小家心理，只想占尽中国的蒙古方向：蒙古是资源富集地区，其国内的煤炭、铜矿、铁矿资

　　西部方向：接邻中亚诸国，历来是我国重要的能源和矿产供应地和

　　南亚方向：虽然泛亚铁路的修建现在还是纸上谈兵的意向。但南

　　二．对上述国际铁路通道的分析

　　1.西部铁路国际通道是新丝绸之路经济带的主干线，中吉乌铁路：中吉乌国际铁路是一条从中国从西部通过中亚、中

　　中巴铁路：

　　中吉阿伊铁路：

　　西部铁路小结：

　　2.南部铁路通道

　　中缅瑞丽铁路通道：

　　中老磨憨铁路：

　　中越铁路：

　　3.中蒙铁路

　　策克铁路通道

　　甘其毛都铁路通道

　　两山铁路通道

　　上篇：国际铁路通道是地缘政治的产物

　　我国的国际铁路通道几乎是与铁路的兴起同时出现，各个国际铁路口岸均是国际地缘政治的产物。

　　在1949年前，我国共修建了10个国际铁路通道口岸。其中俄罗斯（前苏联）

　　2个、朝鲜6个（后保留3个）、越南1个、香港1个（当时为英国租占尚未收回,香港回收后取消国际运输）。均是当时帝国主义列强为其政治经济目的而强掠筑路权修建的。

　　在新中国成立后，所建5个国际铁路通道口岸，也是当时我国一边倒的国际政策，需要国际援助和经贸往来而修建开通的。受着国际地缘政治影响。

　　一．我国的国际铁路通道建设与地缘政治影响

　　1.1901年－1949年间的国际铁路通道建设

　　我国的国际铁路通道几乎是与铁路的兴起同时出现，各个国际铁路口岸均是国际地缘政治的产物。在1949年前，我国共修建了10个国际铁路通道口岸。其中俄罗斯（前苏联）2个、朝鲜6个（后保留3个）、越南1个、香港1个（当时为英国租占尚未收回,香港回收后取消国际运输）。均是当时帝国主义列强为其政治经济目的采用不正当手段而强掠筑路权修建的。

　　与俄罗斯铁路衔接的过境铁路运输通道建设中的地缘政治

　　中国最早修建的国际铁路国境车站是满洲里车站和绥芬河车站，是当时沙皇俄国利用满清政府在中日海战失败之机，强行签订条约修建的西伯利亚大铁路延长线而建设。当时与前清签订《中俄密约》，以中俄结成军事同盟共同对付日本为幌子，允许俄国以华俄道胜银行的名义组成铁路公司，建筑并经营满洲里至绥芬河的“东省铁路”（后改名中东铁路），1901年满洲里国际口岸车站建成，1903年7月1日全线开通。在1917年俄国十月革命后，前苏联继承了沙俄的全部权利。1929年7月，东北地方当局采取强硬手段收回中东铁路。前苏联在战败东北军后保持了其不平等条约的权利。1931年前苏联政府单方面将中东铁路出卖给日本控制下的伪满洲国政府。

　　与朝鲜国际铁路通道建设，均为日本帝国主义在占领朝鲜后，为了其侵略需要，强行修建的，共计有：安东（今丹东）－奉天（今沈阳）的安奉铁路：吉林天宝山－图们开山屯的天图铁路；敦化—图们的敦图铁路；.甩弯子—训戎通道的珲春铁路；.梅河口（今海龙）—辑安（今集安）的梅辑铁路；.上河口鸭绿江桥（灌水—上河口通道）

　　日伪统治时期，安奉铁路、吉会铁路、梅辑铁路，构成从中国东北经朝鲜通往日本的重要运输线，成为日帝侵略和掠夺我国资源的主要干线。1913年，安东站(今丹东站)货运量逐年增加，1928年发送货物12.32万吨1942年，安奉线输送货物达到753.5万吨。1944年安奉复线铁路和鸭绿江第二大桥投入使用后，货物通过量达到1500万吨左右。1935年经图们出口货物366372吨，1938年出口货物又剧增到614615吨，1942年达到1050.2万吨。

　　南亚国际铁路通道：法国殖民者在侵入越南后，还窥视东南亚及我国的云南省，1903年中法签订《中法会订滇越铁路章程》。云南段于1904年动工，1910年（宣统二年）3月31日全线竣工通车。这条铁路因为起于原法属殖民地越南的海防，经老街边中越边界河口北伸到昆明，故称滇越铁路，现河口至昆明段已改称昆河铁路。以后一直由法国人经营了33年。1946年中国政府将路权赎回.在1949年前策划修建的其他国际铁路通道：

　　上世纪30年代，抗日战争进入最艰苦的时期，国际援助中国抗战的物资运输问题越显突出，国民政府为取得国际抗战物资支持。策划和修建了几条与南亚国家的国际铁路通道，计有：湘桂铁路自粤汉线上的衡阳站起，经桂林过柳州至

　　南宁达镇南关（今友谊关），和越南铁路相接，后因南宁失陷，在1939年11月停工。

　　滇缅铁路；是另一条计划中抗战物资运输通道。起点在今昆明北站(当时称为昆明总站)，1939年动工，1942年3月，日本攻进缅甸，仰光被封锁，滇缅铁路停工。

　　中印铁路，因当时抗战物资供应需要，国民政府紧急筹备修筑中印铁路，组织了6个工程处，计划分途修建，当时策划了两条通道。后因形势变化和建设难度未能正式修建。

　　与香港接轨的铁路通道（当时香港为英国租占，尚未回归）

　　广九铁路是香港、九龙与大陆联系的铁路线。1898年，英国强索广九铁路的贷款权，于1907年8月开工，由广州站向东南引出，过深圳桥到九龙。共长178.6公里，1911年3月和9月先后竣工。

　　2.1949年－2012年对于国际铁路运输通道的建设和规划

　　在新中国成立后，面临百废俱兴，国民经济亟待恢复的艰难时期，极其需要国际上的援助和支持。在面对国际反动势力对新生中国的封锁和抵制，我国执行了“一边倒”政策。国际援助和对外经贸往来主要是苏欧社会主义阵营国家。这时期急需增加对前苏联国家的运输能力。在国家经济和财政困难的情况下，加大了对国际铁路运输通道的建设，这是国际地缘政治所决定的必然结果。

　　在上世纪五十年代，通过国际铁路运输货物已占到我国外运总量的50％。一个满洲里铁路口岸已经不能满足货物运输需要了，修建可以通往前苏联的国际铁路通道成为亟待之举。当时即开始建设经过蒙古连通西伯利亚铁路的通道和通过新疆连通前苏联土西铁路的通道。

　　中国蒙古二连国际铁路通道：中苏蒙三国政府在1952年9月15日签订协定，修建从中国集宁到蒙古乌兰巴托的铁路。在1953年5月我国铁路已经开工修建集二（京包铁路集宁站出线至蒙古国境二连）铁路。1954年12月11日，集二线铁路按标准轨距建成二连国境车站通车。1955年10月11日，中、苏、蒙三国政府协定将集二铁路的1435毫米轨距改为1524毫米（俄轨距）。我国进出口到蒙古和过境蒙古到俄罗斯的货物列车在集宁站换装俄铁宽轨车辆。这条铁路开通对于当时的我国经济建设和引进设备起到重大帮助。

　　在中苏意识形态分歧、国家关系恶化时期。1965年9月21日罗瑞卿总参谋长一声令下，一夜之间集二铁路全线改为1435标准轨距。交接工作和换装设备由集宁站移至二连站。实际是中苏关系紧张时，为防止外敌（主要是前苏联社会帝国主义）通过陆路侵入。自此，我国进出口到蒙古和过境蒙古到俄罗斯的货物列车均在二连/扎门乌德口岸车站换装货物至今。

　　1991年8月26日，在乌兰巴托签订《中华人民共和国政府和蒙古人民共和国政府关于蒙古通过中国领土出入海洋和过境运输的协定》。经我国塘沽港等东部港口到二连的过境铁路运输，成为蒙古国的主要进出口运输通道。

　　中国哈萨克阿拉山口国际铁路通道

　　新中国成立后，为了保证西部地区的民族团结和经济发展，开通与前苏联社会主义集团的铁路通道。我国首先重点建设西部铁路和国际铁路通道。1950年5月，新中国政府铁道部门就开工修建陇海铁路未通的天水至兰州段。人民解放军第一野战军第四军第十二师全体官兵也参加修筑天兰铁路。尽管当时国家财政还相当困难，中央人民政府还是动员了大量的人力物力，至1952年9月29日，陇海铁路全线通车，1952年10月27日，哈密至乌鲁本齐的兰新铁路开工修建。1956年4月7日，中苏两国政府签订关于修建兰州—乌鲁木齐—前苏联土西铁路联运的协定。1959年7月1日前苏联将铁路由土西铁路中段的阿克斗卡站修到了中苏边境站—德鲁日巴站（俄文“友谊站”,哈萨克独立后站名改为“多斯特克站”）。1962年12月，中方兰新铁路铺轨到乌鲁木齐。后由于历史上的政治原因，没有继续修建向西到阿拉山口的北疆铁路。

　　在我国改革开放后，1985年5月1日，乌鲁木齐—阿拉山口铁路重新开始修建，于1987年9月6日完成铺轨。1990年9月12日，北疆铁路与前苏联土西铁路接轨。

　　在前苏联解体哈萨克斯坦共和国独立后，中国铁道部与哈交通部签署《中华人民共和国铁道部和哈萨克斯坦共和国交通部国境铁路协定》，1992年12月1日，中哈铁路正式办理国际铁路联运。贯通了东起中国连云港、西至荷兰鹿特丹的第二条亚欧大陆桥。

　　1995年9月11日，中国政府和哈萨克斯坦政府签署了《关于利用连云港装卸和运输哈萨克斯坦过境货物的协定》。新亚欧大陆桥铁路过境运输开始正式运行。现在已成为中亚诸国外贸进出口货物的重要运输通道。

　　中国哈萨克霍尔果斯国际铁路通道

　　阿拉山口车站在1992年正式开通时，设计过货运量为280万吨/年。经过20年的扩能改造，迄今已达到1500万吨过货运量。但还不能满足中、哈两国经贸交往和新亚欧大陆桥货物运量需求。中哈两国在对原有阿拉山口铁路口岸扩能改造同时，选择霍尔果斯作为第2个铁路口岸。

　　2004年11月22日，精伊霍（精河－伊宁－霍尔果斯）铁路在新疆伊宁市开工。2009年8月3日，由哈萨克斯坦的热特肯（Zhetygen）铁路站通向中哈边境口岸霍尔果斯的新铁路线开工。

　　“霍尔果斯—热特肯”铁路全长298公里，工程总造价为1532亿坚戈（约合10.4亿美元）。其中包括从中国贷款10亿美元，用于“热特肯—霍尔果斯”铁路线的建设。

　　12月2日，霍尔果斯铁路与哈萨克斯坦阿滕科里铁路接轨.2012年12月22日，中哈间铁路运输正式开通试验运输。标志着中国与哈萨克斯坦第二条铁路通道中国新疆霍尔果斯至哈萨克斯坦阿腾科里铁路正式开通。

　　中国与越南间的国际铁路通道

　　在越南国家解放建立后，及在抗美援越时期。我国本着国际主义对于中越

　　铁路国际通道的投入是巨大的。但在越南一部分民族地区主义分子的操纵下，也是几开几停，历尽挫折。

　　通往越南的湘桂铁路是在上世纪30年代开工修建的，新中国成立后于1950年即开工修建来宾经南宁至凭祥铁路，1953年建设完工。1954年12月28日我国委派中国交通工程公司铁路工程总队修复河内到同登并接通到我国睦南关的铁路。全部工程由中国交通工程公司铁路工程总队修建，全部越南所需机车、车辆和有关器材由中国供应。铁路修通后在1955年8月1日，开始正式办理中越国际铁路货物联运。

　　河口车站是在1910年由法国人建成的滇越铁路的国境车站。其口岸后方通道，是从越南海防到达昆明的滇越铁路的中国段，现称“昆河线”。全程为米轨铁路，长469公里，与越南米轨铁路老街站接轨。解放后1957年12月修复通车，1958年3月1日开通国际铁路货物运输。

　　二．改革开放后我国对于国际铁路通道的规划

　　改革开放后，我国经济进入快速发展时期，连续10年有两位数的发展速度。外向型经济带动了国民经济。我国铁路部门重视国际铁路通道的规划和建设。在2009年铁道部经济规划研究院就接受委托，研究制定了《》的预研报告。我国铁路在“中国铁路十一五规划”、“中国铁路十二五规划”和“中长期铁路网规划”中，都明确了完善国际铁路通道布局和对国际铁路通道修建的规划。

　　在铁路“十一五”规划中提出加强港口和口岸后方通道建设。特别对国际铁路通道建设明确了路线和建设时间，如：兰新线乌鲁木齐～精河复线以及集二线扩能等工程，建设精河～伊犁～霍尔果斯、奎屯～北屯、莫尔道嘎～室韦、海拉尔～黑山头等西南、西北进出境国际通道，建设玉溪～蒙自～河口，大理～瑞丽、玉溪～磨憨及中吉乌铁路等。

　　在铁路“十二五”发展规划中也明确要加强国际通道建设，逐步实现与周边国家互联互通。规划中提出：建设东北、西北、西南等进出境铁路和国土开发性边境铁路，强化陆桥通道。实施哈尔滨至满洲里铁路电气化、哈尔滨至绥芬河铁路电气化改造，集宁至二连铁路扩能，强化第一亚欧大陆桥中国境内段；研究建设中吉乌铁路（国内段），实施兰新线西段电气化、南疆铁路复线扩能改造，拓展第二亚欧大陆桥通道；建设大理至瑞丽铁路，逐步构筑第三大陆桥通道。完善区域合作通道。在东北亚区域，新建同江铁路大桥、巴彦乌拉至珠恩嘎达布其、古莲至洛古河等铁路，实施阿尔山至乌兰浩特扩能等；在东南亚区域，建设玉溪至蒙自至河口，规划建设玉溪至磨憨铁路、南宁至凭祥铁路扩能等，逐步形成中国至东南亚区域交流多通道格局。2B5在中长期铁路网规划中定出的国际通道：新建中俄通道同江－哈鱼岛段，中吉乌铁路喀什－吐尔尕特段，改建中越通道昆明－河口段，新建中老通道昆明－景洪－磨憨段、中缅通道大理－瑞丽段等。

　　在上述国家规划中的国际铁路通道，主要可分成3个区域通道。

　　一是我国东北、华北和西北部分地区，向北通过俄罗斯和蒙古国连接西伯利亚铁路的国际铁路。这里面包括：通向俄罗斯的铁路通道。新疆奎屯－北屯－阿勒泰/俄罗斯、内蒙莫尔道嘎－室韦/俄罗斯、内蒙海拉尔－黑山头/俄罗斯、黑龙江古莲－洛古河/俄罗斯等铁路，并策划开通珲春口岸和架设同江铁路大桥。

　　通向蒙古国的铁路通道：巴彦乌拉－珠恩嘎达布其/蒙古、包头－策克/蒙古、内蒙万水泉－甘其毛都/蒙古等铁路。由于俄罗斯和蒙古国的政治因素，上述通道很难在短时间内起动。

　　二是西部铁路通道，其主要走向基本是沿着古丝绸之路的路径。北线是通往哈萨克的阿拉山口和霍尔果斯通道，中线是通往吉尔吉斯的吐尔嘎特通道和通往塔吉克的卡拉苏口岸。南线是通往巴基斯坦的喀什－红旗拉普/巴基斯坦通道。这些通道既是国际路桥通道，同时也是资源性通道。国家对于经过这几个口岸建设通往土库曼以及阿富汗和伊朗的铁路极为重视。中吉乌铁路和中塔阿伊铁路将是连接中亚资源的重要运输通道，应该是新丝绸之路铁路通道建设重点。

　　三是南部铁路通道;在东南亚国家提出建设“泛亚铁路网”后，我国为了加强国际通道建设，发展西南地区经济建设。规划了与南亚诸国的铁路通道建设。其中与越南接轨的有：改建中越通道昆明－河口段、南宁至凭祥铁路扩能、建设玉溪－蒙自－河口铁路等。建设与缅甸的铁路通道：大理－瑞丽。规划新建中老通道昆明－景洪－磨憨段。逐步形成中国至东南亚区域交流多通道格局。

　　下篇：新丝绸之路国际铁路通道建议

　　一．我国周边的国际地缘政治环境

　　一百年前英国人麦金德所提出的“世界岛”理论，把亚欧非大陆看成世界岛。认为谁控制了世界岛就控制了世界。后美国海洋历史学家马汉总结的海权论，认为海洋是世界的中心，掌握了世界核心的咽喉航道、掌握了世界经济和能源运输之门，就掌握了世界各国的经济和安全命脉，就（变相）控制了全世界。1942年美国人斯皮克曼提出了“边缘地带理论”：谁（以武力或是和平方式）统一或整合了欧亚大陆东西两端的边缘地带，就掌握了世界最有潜质的地区，就能成为欧亚大陆上的世界强国；就会成为美国世界超强的有力挑战者。马汉、麦金德、斯皮克曼三人的学说奠定了现代地缘政治学的基础，新丝绸之路经济带贯穿了亚欧大陆，中国和欧盟位于亚欧大陆两端的边缘，中亚、西亚地区位于亚欧大陆的中心地带。在前苏联解体后，作为权力真空和具有丰富的油气储藏和矿产，号称是世界经济发展宝库的中亚，一直是区域外大国如美国、俄罗斯、印度、土耳其、日本等强国展开争夺的战略要地。

　　所以，建设“丝绸之路经济带”首先要打造“中亚经济带”，我国需要帮助“中亚五国”建立起相对独立、立足本国资源造血功能、相对独立的经济基础。具体来讲，就是要中亚五国在还有足够资源可作交换的有利时机，帮助它们建立起有规模、能独立、能养活自己的国民经济。而非靠油气出口养活人民。

　　美国是现代世界唯一的超级大国。根据政治地缘地带理论执行的结果是，美国一方面将亚欧大陆的西边缘地带欧盟控制在手中，另一方面对东边缘地带的中国，为防止出现一个与之相称的世界强国，也是处处制约使尽手段，从正面或背面进行堵制。在亚欧大陆中心地带，更是对伊拉克、利比亚、阿富汗发动战争，并制约伊朗。从而达到控制亚欧大陆使美国利益最大化的理想状态。俄罗斯虽然已经跌落到二流国家，但在普京集团的强国政策下，也是在极力恢复前苏联的势力范围，从而达到“大斯拉夫”的意向。在其俄白哈“欧亚经济委员会”区域经济体成立后，还在拉拢乌兹别克和吉尔吉斯等国家参加。其余的地区性强国，如日本、欧盟、印度、土耳其等关联国家，无不在与中国比劲，想在地缘政治较劲中分一杯羹。

　　前文已述，在我国的国际铁路通道中策划的国际铁路通道。现就这些通道做出分析：

　　俄罗斯方向：俄罗斯凭借其丰富的能源和矿产资源，近几年基本靠着资源出口过日子。在普京上台后，制定了俄罗斯复兴的国策。对中国的心理是又想拉拢一起发展，又抱着强烈的警惕心理。在我国与俄罗斯的几个国际铁路通道看口岸，如珲春、同江、黑河等口岸的修建历史中已有着充分表现。所以与俄罗斯的铁路通道虽然对双方均有利，但主要环节是俄罗斯统治集团的政治态度。

　　朝鲜方向：由于朝方金氏家族的狭隘小家心理，只想占尽中国的便宜维持其家族统治。所以对我国的一些双方有利的合作项目并不是配合尽力。而是极尽利用之能事。据我们所知，一些欺骗了我国企业钱财货物的朝方人员都得到提升和奖励。所以在与朝方惠山铜矿、茂山铁矿、龙登煤矿及相关的铁路通道的建设，屡受蒙骗至今未果。

　　我国的国际铁路通道的开发，应主要以丝绸之路的范围为主。其北路是蒙古的能源通道、南路是与南亚诸国相接泛亚铁路衔接，最主要的是西路的国际铁路通道建设。

　　蒙古方向：蒙古是资源富集地区，其国内的煤炭、铜矿、铁矿资源丰富。我国目前已是蒙古的第一大贸易国，基本以矿产资源为主。在我国铁路所规划的中蒙铁路通道，也是以资源性通道为主。如紧邻南戈壁省塔本陶勒盖超大储量煤矿的策克铁路通道、与奥云陶勒盖铜金矿相近的甘其毛都铁路通道、与蒙古东方省接轨的珠恩嘎达布其铁路通道和两山铁路通道。

　　我国和蒙古陆路接邻，经贸互补性极强。运输距离近而且方便。据了解，蒙古的矿产资源卖给中国的利润要比买到日、韩的利润要高十倍。但由于蒙古国内的泛蒙古主义思潮泛滥（蒙古国主要是以原西蒙古的喀尔廓部组成，把持着政权，由于历史恩怨，对中国的警惕和逆反心理极强）。所以在与我国的能源交易和铁路通道建设中，既是对蒙方十分有利的情况下，也屡屡抵制翻脸。在与蒙古的铁路通道建设问题中，需要国家在政治和经济上给予更大的支持。

　　西部方向：接邻中亚诸国，历来是我国重要的能源和矿产供应地和轻工家电产品市场。应是新丝绸之路经济带的发展重点。但由于诸国处于内陆地区，交通物流是其经济发展和互补性经贸往来的瓶颈环节。我国策划中的国际铁路通道将是新丝绸之路经济带开发的前提条件。

　　已经建成的阿拉山口和霍尔果斯国际铁路通道，对于中亚诸国和我国西部经济发展的贡献是有目共睹的。但该地区两个重要的国家；巴基斯坦和伊朗的还没有铁路通道。这应是我国西部铁路建设的重中之重。中巴铁路连接的巴基斯坦瓜德尔港，是我国避开东部地缘政治压力，开辟新能源通道的战略通道。虽然在建设和运营中的费用高昂，也是必建的铁路。

　　中吉乌铁路已经蕴育了十多年，其中几经反复。关键在于中亚五国的内部矛盾和外来大国的强权干预。所以既使我国贴补资金建成后，正常运营中也会有着种种的干扰和堵塞现象。

　　中塔阿伊铁路：这应是通往伊朗的唯一路上通道。所经国家现在也都对我表示了友好。塔吉克是中亚五国最小最不发达国家，一直表示对中国的友好态度。希望铁路通道开通后加强与中国的经贸关系以促进国内经济发展，并在与中国的国境线勘界中也有较好的合作。阿富汗虽然是在美国占领后组建的政府，但地处内陆的封闭条件下，中国企业的进入，给该国的资源开发和经济发展带来了新机。伊朗一直是我国能源的主要供应国，该国对于这条铁路一直给予希望和支持。而且伊朗在西亚地区有着一定领导作用。但该地区的地缘政治和教派纷争十分复杂，欧美大国强权干涉严重。这都是我们在建设通道时要注意的问题。

　　南亚方向：虽然泛亚铁路的修建现在还是纸上谈兵的意向。但南亚地区诸国也是为我国发展争取良好的周边环境，巩固睦邻友好，深化互利合作，维护和用好我国发展的重要战略。实现“睦邻、安邻、富邻”，促进地区合作的重要方面。通往南亚国际铁路通道的建设，可以带动我国南部边疆地区的发展。现在中缅瑞丽口岸、中老磨憨口岸通道的建设、中越凭祥和河口通道的改造。都已列入我国的规划。

　　二．对上述国际铁路通道的分析

　　1.西部铁路国际通道是新丝绸之路经济带的主干线，也是我国在东部海权领域受到挤压时的战略转向重点。油气资源丰富、地缘意义凸显的中亚、西亚正日益成为各大国争相角逐的国际舞台。美国、日本、印度、俄罗斯等国相继制定中亚战略，以确保它们在中亚地区的利益和发言权。虽然中国通过上海合作组织也加强了与中亚地区各国的政治与安全合作，但总体上看，中国在中亚地区的影响力仍然有限，这与中国在该地区越来越多的利益不相适应。因此，为促进中亚地区的和平与稳定，确保中国在这一地区的重大利益，我们需要清醒认识当前中亚对中国的战略意义，要有相应的战略部署和实施措施。

　　中亚、西亚地区有着世界上最丰富的能源储备，是我国传统的轻工电器生活用品市场。在我国成为世界第一能源进口国和第一制造国时，具有极其重要的意义。开辟位于亚欧大陆中心位置的内陆现代化物流通道，是内陆国家经济发展的重要措施。现在这些国家已经开始了之间的铁路通道建设，如：土库曼和伊朗在1996年5月实现捷詹—马什哈德铁路对接；土修建阿姆河大桥(铁路、公路两用)开辟了至乌兹别克斯坦和吉尔吉斯斯坦的另一条铁路通道；2007年格鲁吉亚、阿塞拜疆、土耳其三国协议修建巴库-第比利斯-卡尔斯线的国际铁路线开工建设；2007年哈萨克斯坦、土库曼斯坦和伊朗开始实施“北-南”运输走廊改造项目，在今年哈土段的连接两国的跨境铁路已经开通；土库曼斯坦、阿富汗和塔吉克斯坦三国跨境铁路也在今年举办了奠基仪式；今年5月俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦也签署了连接四国的铁路建设协议，形成绕过乌兹别克斯坦，经阿富汗、巴基斯坦、伊朗到波斯湾的铁路通道。上述铁路虽然项目众多，但都过于短小、近视，大多是南北方向。没有东西方向贯通丝绸之路的大型通道，不能形成丝绸之路铁路网。

　　我国在西部地区所策划的三条铁路干线，就是贯穿东亚、中亚、西亚的铁路国际通道。把丝绸之路沿线各国和我国东部经济发达地区连接起来，形成真正的“新丝绸之路经济带“。编织更加紧密的共同利益网络，把双方利益融合提升到更高水平，让周边国家得益于我国发展，使我国也从周边国家共同发展中获得裨益和助力。

　　中吉乌铁路：中吉乌国际铁路是一条从中国从西部通过中亚、中东可以通到欧洲地区的重要运输线。从而缓解与我国在海权问题存在纠纷的一些欧美和亚洲国家的围堵窘境。推进这条铁路的建设和经营，可以为战略新通道畅通无阻的政治和经济环境提供保障。中吉乌铁路建设运营，不仅可以带动新疆一个地区的发展，而且也可以带动我国东部发达地区也能受益。

　　中吉乌国际铁路所辐射区域的地缘政治环境极其复杂，率先占据此通道的国家将享受中东与中亚区域的战略话语权和影响力。美国及其盟友在对待中东石油的问题上的态度是强硬的，时刻不断地强化自己在这一带的存在性。通过反恐怖这一看似合理的理由，美国人以此为契机渗透中亚各国，并在乌兹别克和吉尔吉斯建立了后勤基地。将中亚各围整体改造成全盘西方化的政治模式，最终对中俄形成包围，控制里海石油资源，对资源输人通道进行战略控制，并卡住中国两气东输的脖子。俄罗斯在今年组建了俄、白、哈三国经济一体的“欧亚经济经济委员会。并开始讨论乌克兰和吉尔吉斯斯坦加入问题。这些都体现了大国政治的直接影响。虽然中吉乌国际铁路是在上个十年提出的，但何时能够落实还不可预测。

　　中巴铁路：

　　中国和巴基斯坦是可以相互信赖、相互依靠的全天候朋友和伙伴。2013年6月6日，巴基斯坦新任总理纳瓦兹·谢里夫宣誓就职，在施政演说中，谢里夫表示巴基斯坦愿意同中国扩大战略合作，建造连接中国西部和贯穿巴基斯坦南北的公路和铁路主干道，打造巴中经济走廊。中国外交部也表示启动中巴经济走廊建设是李克强总理访问巴基斯坦期间中巴双方达成的重要共识。中巴铁路修通后，还能连通临近的其他南亚、西亚国家，如阿富汗、印度、伊朗、土耳其，甚至中东国家，形成新的钢铁丝绸之路。

　　修建中巴铁路的设想早在2008年4月巴前总统穆沙拉夫访问中国时就已提出，最初设想是修建一条连接喀什与瓜达尔港的铁路和一条与之并行的输油管道。后与中国政府提出建设的中—吉—乌铁路一起，归入“十一五”计划中的“西出”战略。中巴铁路一旦落成，位于阿拉伯海沿岸的瓜达尔港将成为波斯湾原油运输的中转站。2013年2月18日，中国企业正式接受巴基斯坦瓜达尔港的管理。

　　巴基斯坦在2007年就已开始对修建一条连通中国的铁路工程进行可行性评估。中巴铁路建成后，巴基斯坦将成为亚洲的“黄金通道”。巴基斯坦地处南亚、中亚和西亚交汇处，这条铁路不仅将使巴基斯坦进一步平衡地区战略，而且会使中国也开通了一条通往西亚、中亚地区的铁路通道。

　　巴基斯坦方面已就此通道的修建开始其分支通道的规划。如与伊朗的国际铁路通道。2001年8月中国政府向巴基斯坦提供2.5亿美元资金用于帮助该国升

　　级改造铁路系统。巴基斯坦连接伊朗的札黑丹铁路动工，于2008年12月完工。完工后，巴基斯坦铁路网实现与伊朗铁路对接，进而通过伊朗与中亚铁路网相连（但巴基斯坦铁路的轨距是1676毫米宽轨，而伊朗铁路的轨距是1435毫米标轨，所以货物需要在边境车站换装）。2009年3月5日，巴基斯坦、伊朗和土耳其三国交通部长就“伊斯兰堡－德黑兰－伊斯坦布尔铁路联合运输”达成协议。联运于8月14日启动，第一期先开通集装箱运输，第二期将开通旅客运输。如与阿富汗的铁路通道，巴基斯坦铁路部门并表示；将应阿富汗政府的要求将巴铁路线从边境城市查曼（chaman）延长到到阿富汗南部城市坎大哈，开通与阿富汗的铁路通道，将查曼这座边境小城发展成巴基斯坦连接阿富汗和中亚国家的交通枢纽和贸易中心。另外，巴铁还计划修建瓜达尔港连接伊朗边境城市塔夫坦（Taftan）间的铁路，将这一新建的海港同伊朗的扎黑丹（Zahidan）铁路相连，进而通过伊朗同土耳其以及其他欧洲国家铁路建立连接。

　　中吉阿伊铁路：----------西部铁路小结：

　　在亚欧大陆的中部地区，巴基斯坦和伊朗是需要重视的伙伴国家。中巴铁路和中吉阿伊铁路都是途径高原地区，建设费用和营运维修成本都居高不下。根据有关测算，在这样地区建设的铁路通道，年运量达不到1000万吨则是不够成本的。以建设和运营条件类似的青藏铁路比较，青藏铁路长1200公里，总投资1200亿人民币。运输能力500万吨/年。原测算营运维修成本年亏损10亿，2011年正式运行第一年，每天5对客车、2对货车全部满载运输，结果实际亏损20亿元。

　　但是这几条铁路是战略型铁路，为保证我国的能源通道，从战略重要性角度来讲，修建这条铁路具有重要意义。铁路所连接的巴、伊两个国家，均是地区性大国。与我国的历史性关系良好，也是战略伙伴关系国家。在地区有着相当影响力和作用。过去一直没有直接运输通道，影响了国家关系的密切接触。在铁路接通后，可以使我国在亚欧大陆中心有了联系密切的盟友国家。这两条铁路所连接国家均是资源富集地区，包括阿富汗、伊朗、塔吉克、吉尔吉斯等国家。也是我国商品的传统市场。对于和这些国家开展互补性的经贸往来极其有利。在直通铁路建成后，经济上的互惠马上可以得到体现。随之政治上的战略伙伴将更加巩固。

　　可以直接带动“新丝绸之路经济带”的发展。在经济带提出后，沿线国家和我国内相关地区积极予与响应。原来丝绸之路区域内的国家就已有连通运输通道的想法，并已有了部分实施。如哈萨克斯坦、土库曼斯坦、伊朗三国政府协议合建的哈、土、伊铁路，阿富汗、乌兹别克斯坦和亚洲开发银行签署修建连接乌兹别克斯坦与阿富汗北部重镇马扎里沙里夫的铁路线协议，阿富汗、塔吉克斯坦、伊朗签署了建设连接三国公路、铁路工程的协议，土库曼斯坦、阿富汗和塔吉克斯坦三国跨境铁路在土库曼斯坦奠基，塔吉克斯坦将获得中国提供的4200万美元贷款用于修筑连接瓦赫达特与亚旺的铁路，伊朗交通和城建部长阿里·尼克扎德表示，伊朗愿意加入连接中国、塔吉克斯坦和阿富汗的铁路项目。我国的直通铁路将把上述诸国连接起来，形成中亚西亚区域的铁路网络，会极大的促进整个地区的发展。

　　在开通中巴、中塔阿伊铁路直通通道后，可以缓和我国能源进口运输的瓶颈压力。瓜达尔港紧邻霍尔木兹海峡，全球石油运输量中的40％要通过霍尔木兹海峡，在中巴铁路和中塔阿伊铁路开通后可以减去石油运输跨越印度洋和通过马六甲海峡的风险。

　　可以树立我国的新型大国形象；中、西亚丝绸之路国家虽然都是资源富集国家，但都是地理或政治上有缺陷的小国。或国处内陆没有出海口，在贸易和交通上受到制约。或与国际大国有着政治上的隔阂，不能正常融入国际贸易，或与邻国的历史恩怨不断，需要我国的支持。但这些国家与我国的关系良好。再有是新丝绸之路经济带的建设，要体现多赢思想。建设铁路，就需要让沿线国家看到巨大的利益，让他们感受到实实在在的好处，他们用资源不仅可以换取铁路建设资金，而且可以换来发展的机会，换来物美价廉的中国商品，提升本国人民的生活水平，提升经济和社会发展速度。二是体谅对方的困难。尽我所能，帮助对方化解困难，鼓励其积极作为，共同建设。三是要有足够的耐心。多交朋友，多做工作，政府间的谈判做好沟通，民间外交也要做好沟通。不断放大阶段性效应，中亚市场的潜力是巨大的，国际铁路是一条完全可以惠及沿线各国群众的民生大道，而国际铁路通道就是连接的纽带，把历史上友好的丝绸之路国家，在21世纪重新又连接在一起，巩固睦邻友好，深化互利合作，坚持睦邻、安邻、富邻，守望相助、开展合作，编织更加紧密的共同利益网络。

　　通过中亚铁路发挥深远的影响力，把双方利益融合提升到更高水平，让周边国家得益于我国发展，使我国也从周边国家共同发展中获得裨益和助力。

　　2.南部铁路通道

　　中缅瑞丽铁路通道：---------------中老磨憨铁路：---------------------中越铁路：---------------------------3.中蒙铁路

　　策克铁路通道-----------------------甘其毛都铁路通道-----------------两山铁路通道------------------------

篇七：关于加强珲春铁路口岸通关能力的建议

　　国家发展改革委关于印发东北地区物流业发展规划的通知

　　文章属性

　　?

　　【制定机关】国家发展和改革委员会

　　?

　　【公布日期】2011.11.27?

　　【文

　　号】发改东北[2011]2590号

　　?

　　【施行日期】2011.11.27?

　　【效力等级】部门规范性文件

　　?

　　【时效性】现行有效

　　?

　　【主题分类】发展规划

　　正文

　　国家发展改革委关于印发东北地区物流业发展规划的通知

　　（发改东北〔2011〕2590号）

　　辽宁省、吉林省、黑龙江省、内蒙古自治区、大连市发展改革委：

　　为深入贯彻落实东北地区等老工业基地振兴战略，加快发展东北地区物流业，根据《国务院关于进一步实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》（国发〔2009〕33号）要求和全国《物流业调整和振兴规划》精神，国家发展改革委组织编制了《东北地区物流业发展规划》，现印发给你们，请认真组织实施。

　　附件：东北地区物流业发展规划

　　国家发展改革委

　　二〇一一年十一月二十七日

　　附件

　　东北地区物流业发展规划

　　物流业是融合运输、仓储、货代和信息等多种行业为一体的复合型服务产业，是国民经济的重要组成部分。大力发展物流业，对于东北老工业基地转变发展方

　　式、调整优化产业结构、扩大对外开放和提升区域竞争水平具有十分重要的促进作用。为加快东北地区物流业发展，根据《国务院关于进一步实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》和全国《物流业调整和振兴规划》，编制本规划。

　　规划范围是辽宁省、吉林省、黑龙江省和内蒙古自治区东部的呼伦贝尔市、兴安盟、通辽市、赤峰市和锡林郭勒盟。规划期为2011-2015年。

　　一、发展环境

　　（一）发展基础

　　“十一五”期间，东北地区物流业快速发展，对经济社会发展的支撑能力不断增强。

　　产业规模快速壮大。2010年，东北地区物流业实现增加值2612亿元，比2005年增长78.6%，占地区服务业增加值和生产总值的比重分别为17.5%和6.4%；完成货运量31.3亿吨，比2005年增长60%，沿海主要港口实现货物吞吐量6.8亿吨，其中集装箱吞吐量968.2万标箱，分别比2005年增长124.8%和156.1%；一批国际知名物流企业、国内大型物流企业在东北地区开展业务，一批本地区物流企业迅速发展壮大，形成了多种所有制、多种服务模式、多层次的发展格局。

　　发展水平逐步提高。物流业运行效益不断提升，对经济社会发展的支撑作用不断增强。2010年，东北地区全社会物流总费用与GDP的比率是18.3%，较全国高0.4%，但总体呈下降趋势。信息技术得到广泛应用，部分行业性、区域性物流信息平台开始运营。服务模式不断创新，仓单质押、“粮食银行”等服务业态快速发展。物流业对制造业的服务能力不断增强，出现了从采购到产品分销配送的供应链管理服务模式。

　　发展条件和环境加快完善。物流基础设施建设步伐加快，截至2010年底，东北地区铁路营业里程达到1.9万公里，高速公路通车里程达到7640公里，沿海主要港口码头泊位359个，其中万吨级以上泊位174个，集装箱专用泊位24个，投

　　入运营的民用机场25个。全国《物流业调整和振兴规划》出台后，各级政府更加重视物流业发展，加大了支持力度，改善了物流业发展环境，促进了各地物流基础设施建设和物流业发展。

　　国际化程度不断提升。国际物流规模持续扩大，2010年，东北地区沿海主要港口实现外贸货物吞吐量1.7亿吨，主要边境口岸实现货物吞吐量4340万吨。保税物流快速发展，大连大窑湾保税港区、绥芬河综合保税区、沈阳近海保税物流中心、营口保税物流中心等相继投入运营。国际中转配送、出口集拼等业务不断拓展。黑龙江省和吉林省“借港出海”取得突破。

　　（二）面临形势

　　东北地区物流业已经具备了良好的发展基础，但与老工业基地全面振兴的要求相比，仍然存在一定差距，与京津冀、“长三角”、“珠三角”地区相比，发展相对滞后。一是总体发展水平偏低，规模化、信息化、社会化程度不高，物流综合运行效率较低，对经济社会发展的支撑作用有待提升。二是发展水平不均衡，中部地区明显高于东部、西部地区，南部地区高于北部地区，沿海地区高于沿边地区。三是多数企业仍采用传统生产运营模式，社会物流需求释放不够，制约了物流业的发展。四是在跨区域基础设施建设、大通关服务等方面，地区间统筹合作有待进一步加强。五是在跨境物流方面，需要加强东北亚相关国家间的协调沟通，共同改善通关设施条件，提高物流效率和服务水平。

　　“十二五”是东北老工业基地全面振兴的关键时期，随着振兴战略的深入实施，东北地区经济规模、综合竞争力将进一步提升，物流需求快速增长，为物流业发展奠定了坚实基础；加快转变发展方式、推进产业结构优化升级将贯穿经济发展全过程和各领域，为物流业发展提供了广阔空间；区域协调互动机制逐步完善，东北地区内部、东北地区与东中西部地区之间合作不断加强，为加快推进区域物流一体化进程创造了有利条件；沿海沿边开放深入推进，为东北地区物流业充分利用两

　　种资源和两个市场，积极参与国际合作带来了难得机遇。

　　要深刻认识东北地区发展物流业的重要意义。发展物流业是促进东北地区产业结构调整、转变发展方式的要求。有利于创新产业运行模式和企业生产组织方式，降低区域经济综合运行成本，提高效率和效益，提升东北地区综合竞争力；有利于促进东北地区产业结构优化升级，提升现代服务业的规模和水平，强化对相关产业发展的支撑作用。发展物流业也是加快东北地区区域经济一体化发展的要求。东北地区作为比较完整的地域经济综合体，具备一体化发展的地域优势和产业条件，率先实施东北地区物流一体化，将推动相关产业协调发展，促进东北地区经济一体化发展。发展物流业更是推动东北地区全方位对外开放的要求。东北地区位于东北亚的中心位置，与俄罗斯、朝鲜、蒙古国陆地相连，与日本、韩国隔海相望，是我国面向东北亚开放的桥头堡和重要枢纽。东北地区物流业的快速发展，将促进东北地区对外经济技术合作，全面提升东北地区沿海沿边开放的层次和水平。

　　二、指导思想、基本原则和发展目标

　　（一）指导思想

　　深入贯彻落实科学发展观，立足东北地区经济结构战略性调整的现实需求，优化物流业发展布局，统筹物流基础设施建设，创新物流服务模式，提高物流科技水平，完善物流业发展的体制机制，扩大物流业对外开放，推进区域物流发展一体化，促进物流业与相关产业协同发展，培育形成现代物流产业体系，为老工业基地全面振兴提供有力保障。

　　（二）基本原则

　　1.市场导向。充分发挥市场配置资源的基础性作用，调动企业的积极性，优化整合现有物流基础设施，科学布局新建设施。

　　2.协调发展。协调东北地区各省区、东北地区与国内其他地区、东北地区与东北亚区域的物流业发展，推动其他产业与物流业的联动发展。

　　3.创新发展。把创新作为提升东北地区物流业发展水平的有力支撑，创新服务模式，借鉴国内外新理念新经验，积极采用新技术新装备，注重对接国内外技术标准，提高企业物流技术和供应链管理水平。

　　4.外向发展。把开放作为增强东北地区物流产业发展活力的重要途径，利用东北地区沿海沿边和处于东北亚中心地带的区位优势，加强对外合作，改善港口、边境口岸和国际通道设施条件，提高通关效率，大力发展国际物流，提高国际化水平。

　　（三）发展目标

　　到2015年，初步建立起布局合理、技术先进、便捷高效的现代物流服务体系，有力支撑东北老工业基地全面振兴。物流社会化、专业化水平显著提高，物流服务能力进一步增强，全社会物流总费用与地区生产总值比率比2010年下降1.5个百分点，培育形成30个以上具有区域辐射能力和规模效益的物流产业园区、若干个大型物流企业集团、一批具有经营特色的中小物流企业和服务品牌。

　　三、发展布局

　　适应东北地区经济发展要求，根据主导产业布局、货物流向、资源环境、交通设施等条件，构建重要物流节点城市和通道布局。

　　（一）主要物流通道布局

　　主要物流通道是东北地区承担物流任务较重、潜在物流量较大的线路。不断完善公路、铁路、水运等基础设施条件，提高主要物流通道的通行能力和辐射能力。

　　提升哈尔滨-长春-沈阳-大连（营口）及沈阳-北京等主轴物流通道的通行能力，进一步拓展主轴通道的辐射范围，增强主轴通道与沿海港口和边境口岸的联系。增加大连港、营口港航线的数量和密度，提升海铁联运能力。加强内陆港体系建设，提升港口对内陆腹地的服务能力。

　　提升满洲里-哈尔滨-绥芬河、阿尔山-白城-长春-延吉（图们、珲春）横向物

　　流通道的通行能力。建设和完善边境口岸物流基础设施，加强双边合作，提高过货能力和效率。开展“江海联运”、“陆海联运”和“借港出海”，创新发展“中-外-中”内贸货物国际物流运作模式。

　　畅通东部物流通道（鹤岗-佳木斯-牡丹江-图们-通化-丹东-大连），提高东部铁路的运能和通达水平，提升东部公路等级，加快东部通道出海口丹东港扩能改造。

　　加强蒙东地区、蒙古国与辽吉黑三省连通的西部通道规划建设。畅通伊敏-伊尔施-阿尔山-乌兰浩特-白城-通辽-锦州通道，建设锡林浩特-赤峰-绥中通道，规划研究白音华-赤峰-朝阳-锦州及珠恩嘎达布其-巴彦乌拉-新邱（阜新）-锦州通道，提升二连浩特-集宁、齐齐哈尔-白城-通辽-锦州及霍林郭勒-通辽-沈阳-丹东通道运输能力。

　　以大连、沈阳、长春、哈尔滨国际机场为依托，大力发展国际航空货运，规划建设空港物流基地和临港产业园区。

　　（二）物流节点城市布局

　　依据城市所处的区位、交通条件、产业特点、物流辐射范围以及承担的货运量和增长潜力，东北地区物流节点城市分为一级物流节点城市、二级物流节点城市和三级物流节点城市。一级节点城市6个，包括全国《物流业调整与振兴规划》确定的全国性物流节点城市沈阳和大连、区域性物流节点城市哈尔滨和长春、具备区域辐射力和服务能力的蒙东地区交通枢纽城市通辽和亿吨港口城市营口；二级物流节点城市是锦州、丹东、鞍山、阜新、吉林、通化、白城、延边、齐齐哈尔、佳木斯、牡丹江、黑河、绥芬河、赤峰、呼伦贝尔、满洲里、二连浩特等17个城市。除一级、二级节点城市之外的城市为三级节点城市。

　　物流节点城市要加强物流设施建设，合理规划布局物流园区，努力提高城市物流服务水平。一级物流节点城市要根据节点定位和发展方向，切实提高对整个东北

　　地区的辐射带动能力。二级节点城市要根据本地的产业特点、设施水平和市场需求，切实增强对周边区域的服务能力。在东北地区逐步形成以一级、二级物流节点城市为引领，其他城市和地区协同发展的格局，促进东北地区物流业协调发展。

　　专栏1一级物流节点城市定位及发展方向

　　城市名称

　　东北亚

　　大连国际航运中

　　重点发展集装箱和石油化工、矿石、粮食、汽车、钢铁、心

　　煤炭等大宗物流，大力发展国际采购、国际配送、国际转口业

　　务，加快航运市场建设，建设东北亚国际航运中心和国际物流市

　　东北亚中心。

　　国际物流中心城市

　　东北地

　　区物流中心

　　沈阳

　　东北地市

　　区物流信息中心

　　消费品物流，建设区域性信息中心和物流中心。

　　重点发展装备制造、汽车及零部件、粮食等农产品和日用

　　定位

　　发展方向

　　东北地

　　区中部物流

　　中心城市

　　重点发展汽车及零部件、医药、粮食、农产品等物流，建长春

　　设区域性物流中心和对俄日韩国际物流中心

　　市

　　长吉图物流枢纽城市

　　东北地

　　区北部物流

　　中心城市

　　重点发展粮食与农产品、医药、装备制造业等物流和对俄哈尔

　　国际物流，建设区域性物流中心和对俄国际物流中心。

　　滨市

　　对俄国际物流枢纽城市

　　东北地

　　区西部物流

　　中心城市

　　通辽

　　市

　　蒙东地区物流枢纽

　　重点发展煤炭、木材、粮食等大宗物流，建设区域

　　城市

　　沈阳经

　　济区主要出

　　海口城市

　　重点发展矿石、煤炭、粮食、石油、化学品等大宗物流，营口

　　建设港口物流中心。

　　市

　　东北地区重要的出海口城市

　　四、主要任务

　　（一）加强物流基础设施建设

　　结合东北地区综合交通体系建设和东北地区物流业发展的需要，按照生产力布局的要求，整合现有交通运输基础设施资源，优化物流节点设施布局，加快铁路集装箱办理站、铁路大型装车点、公路货运枢纽、港口货运枢纽和城市配送中心建设，促进各种运输方式的无缝衔接，提高基础设施利用率和物流运营水平。加强港口集团、铁路局、边境口岸之间的合作，在东北腹地合理布局建设内陆港。

　　依托城市的大型产业基地、交通枢纽、港口及商贸中心，统筹规划建设一批布局合理、功能齐全、用地集约、产业集聚的综合物流产业园区。合理确定物流园区的数量、性质、规模和建设内容。要充分发挥综合运输优势，优先整合现有物流基础设施，完善配套设施，防止盲目投资和重复建设。

　　（二）加快第三方物流发展

　　大力培育现代物流企业，支持现有运输、仓储、货代、联运、快递等企业开展业务整合和服务创新，加快向现代物流企业转型，推进物流服务专业化，提高第三

　　方物流市场供给能力和服务水平。大力发展多式联运、集装化运输、甩挂运输以及重点物资的散装运输，积极发展铁路集装箱运输等高效运输方式，提高运输能力和专业化水平。大力推进物流企业通过参股、控股、兼并、联合、合资、合作等多种形式进行改革重组，培育具有较强竞争力强的大型物流企业集团。支持物流企业联合金融、保险、通讯等部门，创新服务模式，提供高端增值服务，满足多样化的物流需求。加大招商引资力度，引进国内外大型物流企业。

　　（三）推进企业内部物流服务社会化

　　推动物流业与制造业、商贸流通业联动发展。鼓励制造企业加强供应链管理，实施业务流程再造，剥离或外包物流业务，促进企业内部物流社会化。物流企业要积极承担制造企业的原材料采购、生产、销售等环节的物流及增值业务，通过组织实施有效的供应链解决方案实现规模效益。商贸流通企业要积极发展共同配送，释放自身物流需求。

　　（四）推动重点领域物流业发展

　　以粮食、煤炭、石油化工、钢铁、汽车、装备制造等东北地区大宗商品和重要产业为服务重点，建立和完善东北地区现代物流服务体系。依据产业布局、货物流向和运输方式，合理布局物流设施，提高专业物流服务水平，加快促进产业物流发展。结合国家绿色农产品生产基地和精品畜牧业基地建设，大力发展农产品冷链物流。适应集装化运输发展需要，积极推广集装箱物流模式，实现多种运输方式的无缝衔接。

　　专栏2重点领域物流页外发展

　　围绕三江、松嫩、辽河平原和蒙东地区等商品粮基地，构建东北地区主产区联接主销区，集合内外贸、生产加工、采购交易等功能的粮食物流体系。大力推广散粮运输方式，积极推动发展铁海联运，构建以北良港为龙头，锦州港、营口港、大连港、丹东港为支撑的“北粮南运”港口物流体系；结合散粮装卸设施情况以及铁路粮食大型装车点建设，建设粮食物流中粮食心，适时开通从东北地区到关内华北、华东、华中地区的散粮铁路运输定点物流

　　定向班列；开展东北地区半成品粮“入关”集装化运输试点；鼓励大型粮食生产、流通企业与主销区大型粮食物流节点战略合作，提高主销区散粮接卸和仓储能力。发展粮食网上交易，建立全国性的粮食物流信息服务平台。鼓励大型粮食经营和加工企业通过兼并、重组和股份制改造，培育一批跨行业、跨地区，集粮食收购、储存、中转、加工、贸易等业务于一体的粮食物流企业集团。

　　结合铁路煤炭战略装车点的建设加强煤炭物流基础设施和通道建设，提升蒙东煤炭物流集散能力重点建设和畅通赤大白-锦州港、锡赤绥-绥中港、煤炭巴新铁路、巴珠铁路以及扩能改造通霍线、绥满线等煤炭物流通道。加强营物流

　　口港、锦州港等港口煤炭物流基础设施建设，大力发展煤炭分销物流。构建服务俄罗斯和蒙古国的煤炭国际物流服务体系。支持煤炭物流企业整合采购、物流、配煤、销售、资金、信息等功能，实施创新和集约的煤炭物流供应链服务。

　　石油化工

　　依托大连、抚顺、锦州、葫芦岛、盘锦、吉林、大庆等石油化工产业基

　　物流

　　地，建设集信息、交易、存储、运输等功能于一体的危险化学品物流中心；发展专业化的危险品物流服务，加强对危险化学品物流全过程的跟踪、监控、管理。提升完善管道运输。

　　提升大连港、营口港矿石码头的吞吐能力，新建丹东港矿石码头。建设钢铁同江铁路大桥，畅通俄罗斯矿石物流通道。建设以大连港、营口港、丹东港物流

　　等为主的铁矿石供应物流系统。在大连、沈阳、长春、哈尔滨、鞍山、齐齐哈尔等地建设以加工配送、网上交易、物流金融等增值服务为主要特征的现代钢铁物流中心。

　　依托长春、沈阳、大连、哈尔滨等汽车及零部件生产和商贸流通集聚汽车区，整合汽车及零部件制造业物流资源，规范商品车运输市场，开发标准运物流

　　输装备，建立以汽车生产基地为核心的汽车物流服务体系。重点培育在全国具备龙头作用汽车专业物流服务商。

　　装备

　　在沈阳、大连、长春、哈尔滨、齐齐哈尔等地建设装备制造物流中心，物流

　　鼓励专业物流企业为装备制造产业提供包括采购、生产、销售、备品备件供应等供应链物流服务。

　　围绕区域内主要畜牧、水产、农产品生产基地建设，以中心城市的鲜活冷链农产品批发市场和加工配送基地为中心，应用现代物流技术，建设鲜活农产物流

　　品冷链物流设施，构建冷链物流服务体系。培育一批在国内具有一定竞争能力的冷链物流企业，促进传统冷藏运输企业向集仓储、运输、加工、配送等

　　功能于一体的冷链物流企业转变。创新农产品采购流通模式，缩短流通环节，提高冷链货物流通效率

　　集装

　　加强港口、边境口岸、内陆港、集装箱中心站等基础设施建设，发展以箱物海铁联运为主的多式联运体系，建立港口、边境口岸与腹地一体化的集装箱流

　　物流网络；结合散货集装箱化的趋势，提高适箱货物的装箱率，推广集装箱

　　（五）统筹城乡物流发展

　　适应电子商务和连锁经营快速发展的要求，加快城市配送业发展，解决城市快递、配送车辆城区通行、停靠和装卸作业等问题，推广共同配送，建立和完善城市物流配送网络，提高城市配送能力、组织化程度和服务水平。在大中城市发展面向企业和消费者的社会化共同配送，加快建设城市物流配送项目和网点设施，扩大企业物流网络覆盖面，率先推进城市物流配送现代化。支持涉农物流发展，提高城市物流服务“三农”的能力和水平，加强城乡物流统筹发展，实现城乡物流一体化。

　　支持农产品主产区和集散地的批发市场、集贸市场等设施建设，结合“万村千乡”、“放心粮油进农村进社区”、“新农村现代流通服务网络”和“农产品现代流通综合试点工作”等，发挥供销社、粮食部门和邮政物流农村服务网络优势，整合农村流通资源，建设农村物流服务网络，建立“农超对接”直达配送体系，减少流通环节，降低成本，确保食品安全。积极推进农村消费品和农资连锁超市建设，提高农村物流的专业化、网络化程度。

　　运输，完善哈大集装箱铁路运输通道。

　　（六）提高物流信息化水平

　　整合物流信息资源，推进东北地区物流公共信息服务平台建设。积极探索发展物流公共信息平台的新模式，延伸物流信息服务功能，提高物流信息服务水平。建设重大装备、粮食、冷链等行业物流信息服务平台，为企业提供社会化、专业化的物流信息服务。支持物流企业与商贸、生产企业信息对接、数据交换，提高物流运作效率，降低物流成本，培育一批具有竞争力的物流信息服务企业。加快东北地区“电子口岸”建设，积极推进大通关信息资源整合，提高物流运作效率。利用东北亚物流信息服务网络，开展国际间物流信息交换与共享。

　　（七）促进物流技术和服务创新

　　支持物流企业加强物流新技术的自主研发，推动物联网等技术在物流领域的应用。积极推广甩挂运输等现代运输组织方式和运输技术，推进高效快捷的综合运输体系建设。加强散粮汽车、集装箱运输技术的开发研究和大宗成品粮储运及半成品粮流通技术示范。鼓励企业创新服务模式，提供个性化的物流服务，打造服务品牌。利用东北地区装备制造业的优势，加快重型运输车辆、大型吊装设备、搬运设备、仓库自动化设备及冷藏冷冻设备等物流装备的研制，提高物流装备自主研发和生产能力，建设国家重要的物流技术装备制造产业基地。加强物流标准化体系建设，大力推进标准化托盘、集装单元在物流中的应用，提高物流服务效率。

　　（八）大力发展国际物流

　　充分利用东北地区沿海沿边优势和保税物流政策，促进物流业国际化发展。加强港口基础设施建设，大力发展集装箱海铁联运，提升港口综合服务能力。鼓励沿海港口功能向内陆延伸，推进内陆港建设，扩大港口吸纳腹地货源能力。加快推进同江铁路大桥、鸭绿江界河公路大桥、黑河大桥等沿边口岸基础设施建设，提升边境口岸通行能力和信息化水平。支持边境口岸发展保税物流，加强与对岸口岸协调合作，促进中外边境口岸功能的协同与能力匹配。依托满洲里、绥芬河、黑河、同

　　江、黑山头、室韦等口岸，发展中俄沿边物流和环日本海物流；依托丹东、珲春、图们等口岸，发展中朝沿边物流；依托阿尔山、珠恩嘎达布其、二连浩特等口岸，发展中蒙沿边物流。支持黑龙江省、吉林省深入开展“借港出海”。

　　统筹规划、合理布局，积极推进海关特殊监管区域和保税监管场所建设。加强国际集装箱中转站、国际机场等地多式联运物流设施建设，提高国际货物的中转能力。推进内陆港、海铁联运、集装箱班列项目运作，畅通东北地区沿海沿边国际物流通道，加快发展适应国际中转、采购、加工配送、转口贸易业务要求的国际物流。

　　（九）促进区域物流一体化

　　加快蒙东地区与东北三省物流通道建设，加强各省区的物流合作，促进东北地区物流一体化发展。加强东北地区与其他地区的物流联系，提升陆路、海路出入关能力，开展渤海跨海通道的规划与建设前期工作。鼓励东北地区物流园区建立战略联盟，实现基础设施、物流信息等资源共享。培育提高物流企业跨区域服务能力。

　　（十）积极发展绿色物流

　　推行绿色运输、绿色仓储、绿色包装和绿色采购，减少物流环节的资源、能源消耗和污染物排放。合理规划布局物流设施和网络，减少无效物流环节，科学选择物流运输方式，推广共同配送和联合运输等先进运输组织形式，实现节能减排。大力发展基于循环经济的回收物流，积极推动包装物周转使用。建设一批回收物流中心和公共信息平台，促进工业和生活废弃物逆向物流体系建设，提高资源循环利用率。

　　五、保障措施

　　要围绕规划的目标和任务，健全规划实施机制，强化政策措施支持，保障规划顺利实施。

　　（一）完善物流业发展协调机制

　　积极学习借鉴国内外物流业先进的经营管理理念、方法和技术，进一步深化改革，建立完善有利于东北地区物流业加快发展的体制机制。在四省区行政首长协商机制下建立物流业发展协调机制，促进各省区物流规划的衔接，协调跨地区的物流基础设施建设，研究解决东北地区物流业发展的重大问题。各地物流业主管部门要加强与交通运输、产业发展、统计等相关部门的协调，进一步加强指导，加大支持。物流行业协会要充分发挥作用，做好信息统计分析、预测预警发布、协调应对行业发展重大事项等工作。

　　（二）推动物流资源合作开发利用

　　充分发挥物流节点城市的辐射带动作用，全面提升港口、边境口岸的服务功能，加强内陆港建设，实现物流业跨地区协同发展。积极发挥保税物流的辐射带动作用，支持在东北地区符合条件的地方设立海关特殊监管区域。支持有条件的地区采取互设“飞地”的办法，加强物流合作。加强与东北亚周边国家物流合作，完善通关体系，联合开发沿海沿边国际物流资源，建设具有国际竞争力的开放型物流产业基地。支持交通运输、生产制造、商贸流通等物流相关企业合作开发利用物流基础设施。探索建立物流信息共享机制，建设物流公共信息服务平台，实现区域物流信息共享。

　　（三）构建统一共享的物流市场

　　打破地方保护、市场分割和行业垄断，取消相互之间歧视性市场准入限制，充分发挥市场配置资源的基础性作用，促进市场充分竞争。围绕功能整合，发展专业化物流服务，逐步形成布局合理、配置高效、功能完善的区域性物流体系，发挥货物集散、配送、流通加工、商品检验、信息服务等综合功能，实现物流配送服务的共享。共同建立区域性物流市场运行的信息网络系统和市场调控应急反应机制，提高对区域内突发事件及市场异常波动的应对处理能力。

　　（四）认真组织实施规划

　　有关部门和东北四省区人民政府要协同配合，认真落实《国务院办公厅关于促进物流业健康发展有关政策措施的意见》，共同推进规划实施。四省区人民政府要做好相关规划政策的衔接，形成区域规划建设一盘棋。国家发展改革委要加强指导，帮助协调解决重大问题，确保规划实施效果。

篇八：关于加强珲春铁路口岸通关能力的建议

　　国际铁路口岸站管理信息系统建设方案探讨

　　朱毅

　　【摘

　　要】国际铁路口岸站由铁路、海关、商检、检验检疫等多部门联合作业,口岸站信息系统的功能、运行效率、管理水平与口岸站通关能力、生产效率密切相关.通过采用以计算机技术,网络技术、数据库管理为基础的管理信息系统,实现多部门信息共享,且系统维护方便,运行稳定、安全、可靠,可提高国际铁路口岸站通关能力.

　　【期刊名称】《中国铁路》

　　【年(卷),期】2011(000)01【总页数】3页(P19-21)

　　【关键词】国际铁路;口岸站;管理信息系统

　　【作

　　者】朱毅

　　【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司通信信号设计处,陕西西安,710043【正文语种】中

　　文

　　国际铁路口岸站承担进口货物的换装、出口货物的运输组织及国际旅客联运工作。口岸站一般设在不同国家或地区边境附近、不同轨距的铁路交接点处，主要有国际候车大楼、宽轨场、换装场、准轨场车站综合楼、列检所、机务折返点及物流中心综合楼、生产加工区以及海关、国检等部门。针对各部门之间作业程序复杂、数据接口繁多、信息交换频繁的特点，需要先进的信息系统对口岸站各部门进行管理，以提高口岸站的生产效率。

　　1铁路口岸站信息系统现状及发展趋势

　　目前，我国阿拉山口、二连浩特、满洲里国际铁路口岸站内有换装场和国际、国内列车到发场，主要包括整车换轮及散货换装两种业务，业务简单功能单一。配套的管理信息系统主要由铁路货运站现车管理系统（2.0）、TMIS和货运管理信息系统组成，而“一关两检”、“联运”、“大通关”等货运物流仍以人工登录作业方式为主。管理信息系统已不能完全胜任口岸站自动化对信息系统的需要，如现车管理系统（2.0）迫切需要使用动态车-地数据交换系统以辅助决策，TMIS系统无法提前准确向外方提供当日装卸车确报，货运管理信息无法与海关等部门完成EDI数据交换，以及开发铁路“大通关”管理信息系统等。

　　我国现代物流在基础设施、企业运作、区域物流和基础工作等各方面已随着口岸从中转、集散中心向综合物流中心转变。作为现代物流发展的重要领域，现代口岸物流功能更为广泛，成为集运输、转运、储存、装拆箱、仓储、加工、信息处理为一体的重要枢纽，朝着全方位增值服务的方向发展。

　　口岸站的发展也带动了管理信息化水平的提高，主要表现在以港口、码头、堆场、保税区、出口加工区等口岸监管区为代表的物流枢纽信息平台建设取得初步成效；单个口岸物流信息平台正在向大区域物流信息一体化发展；“大通关”的整合力度正在向税务、工商、商检、海事、银行等方面拓展，将逐步形成真正意义上的“无纸化大通关”；海港、陆港、空港实现无缝连接；结合采用各种先进技术手段如全球卫星定位系统（GPS）、公共数据网络和信息平台、移动通信短信息通知等，加快通关速度。

　　2管理信息系统现状

　　当前，港口、公路口岸及铁路集装箱中心站的管理信息系统建设均取得了不俗的成绩。如：绥芬河公路口岸针对出入国境口岸汽车运输行业的形势发展需要，使用浏览器/服务器模式，集成货运查验子系统、货运收费子系统、客运查验子系统、信

　　息查看子系统、系统维护子系统，实现了口岸管理信息现代化，简化手续、缩短通关时间，极大地提高了通关能力和通关速度。上海港管理信息系统采用浏览器/服务器结构，可实现对港口及其所属港区的示意图展示，也可展现包括概况、码头泊位数据、港口建设情况、集疏运通道情况、吞吐量数据、发展规划等各方面详尽资料，并可以文字、图片、文档等多种形式进行展示，实现了港口管理数字化。以铁路集装箱中心站（物流中心）为代表的铁路现代物流企业管理信息系统主要完成现车管理、场站集装箱管理、设备资源管理、运输管理、营销管理、财务管理、办公管理、数据共享管理、公文传递、决策支持、配送车辆管理、网络安全与管理等功能。系统强化公用基础信息交换，以发展规划、市场开发、资源配置及运力支持等决策控制核心的信息流通体系，实现信息的高度共享与集成，迅速提高物流中心运输、集散、配送能力，为国际铁路口岸站信息系统建设提供了良好的借鉴。

　　3国际铁路口岸站管理信息系统

　　国际铁路口岸站管理信息系统构建以运输组织、客货营销、经营管理、物流服务管理、外部数据交换为中心的信息体系，为银行、货主等社会部门提供信息共享平台，同时按信息系统业务特点及安全等级实行网络的逻辑分离，建立全面的信息系统管理和安全保障体系，保证信息安全。

　　3.1系统构成

　　国际铁路口岸站管理信息系统由铁路信息应用系统、数据交换系统和物流管理信息系统，以及基本信息承载网络组成（见图1）。

　　图1国际铁路口岸站管理信息系统构成

　　（1）铁路信息应用系统。由运输组织、客货营销及经营管理子系统构成。运输组织子系统以车号自动识别系统、列车确报系统、货票系统为信息源，最终形成车辆的动态信息，实现车辆的实时追踪、位置和历史轨迹实时查询，为铁路运输管理提供可靠的动态统计数据，保证车辆调度有据可依，提高了车站的生产效率。同时，铁路信息应用系统将现车管理与基于图形用户界面（GUI）平面调车作业仿真的全场景调车动态模拟的运输调度管理信息系统相结合，动态直观的调车作业将涵盖从列车到达、作业车解体、取送、编组，直至列车出发各阶段运输生产调度指挥的全过程。客货营销子系统利用集成平台满足集装箱等大宗货物的多式联运及“大通关”业务需求；车站级客服系统集成管理平台将综合显示系统、广播系统、时钟系统、站内视频监控系统、售票系统、门禁系统与安检系统等纳入其中，为旅客提供先进、人性化的出入境导向服务。经营管理子系统主要由统计分析、办公管理、设备管理、收入管理等功能组成，完成日常管理信息发布，人员及设备管理以及电子化办公，提高车站的整体管理水平。

　　（2）数据交换系统。由EDI报文交换及列车确报信息交换子系统组成。在口岸站设中外列车确报信息交换系统，提前将列车入关的相关信息发送至对方口岸站，方便对方口岸站安排运输车辆类型等准备工作，最大程度地减少运输资源的浪费。

　　（3）物流管理信息系统。由网络系统、条形码识别系统（无线射频系统）、呼叫中心、电子商务、会展中心智能系统、GPS定位系统、物流中心智能大门、视频监控系统、边界入侵报警及门禁等系统组成。

　　3.2网络结构及信息安全保障方案

　　口岸站

　　（1）网络系统。系统采用浏览器/服务器、客户机/服务器模式，在口岸站信息中心部署各系统服务器（数据库服务器、应用服务器、办公服务器、备份服务器、网管/病毒服务器、外网服务器、数据交换服务器）及存储网络（SAN），在口岸站各主要部门部署路由器及千兆接入以太网交换机，利用光传输接入设备，将其纳入中心核心路由器，实现信息共享。同时在口岸站内组建WLAN系统，覆盖边检场、宽轨场、换装场、准轨场及物流园，现场地面工作人员配备的手持设备和集卡配备的车载设备，可与调度中心适时沟通，及时上传下达作业命令。

　　（2）信息安全保障原则。网络安全主要通过访问控制、信息保密、设置防火墙、入侵检测系统等保障信息安全。访问控制通过认证、授权、数据的完整性以及选择安全可靠的业界主流网络设备来实现。在外部网络、内部网络接入路由器前均设置网络防火墙，保证网络安全。此外网络安全设备还应具有入侵检测能力，提供对内部攻击、外部攻击和误操作的实时保护。

　　4结束语

　　铁路国际口岸站作为与国际市场相连的节点，对信息化水平提出了较高要求，一套紧密结合铁路运输及生产管理实际需求，实现信息互联互通、资源共享的管理信息系统，将为打造体制创新、管理创新、技术创新的一流铁路国际口岸站提供坚实的信息平台。

　　参考文献

　　【相关文献】

　　[1]王为.国际铁路货物联运[M].北京：中国商务出版社，2009[2]田绵石，李广谦.铁路运输系统网络构架[J].铁路计算机应用，2005(14)[3]高德庆.我国国际铁路联运发展策略研究[J].铁道货运，2011(1)

篇九：关于加强珲春铁路口岸通关能力的建议

　　关于加强和改进口岸工作支持外贸发展的实施意见

　　为认真贯彻落实《国务院关于印发落实“三互”推进大通关建设改革方案的通知》（国发〔2014〕68号）和《国务院关于改进口岸工作支持外贸发展的若干意见》（国发〔2015〕16号）精神，实现我省由单一空港向陆空立体衔接、内陆腹地向开放前沿的转变，建立适合我省省情的大通关管理体制机制，推动外贸稳定增长和转型升级，现提出以下实施意见。

　　一、加快口岸建设，提升口岸开放水平

　　（一）完善口岸开放布局。

　　抓住国家支持内陆地区口岸开放机遇，全力推进我省开放口岸体系建设，加快航空口岸开放步伐，大力推进铁路口岸建设，尽早形成以太原、大同、运城航空口岸“南北一线”为主轴，五台山、长治、临汾、吕梁支线机场航空口岸为支撑，航空口岸与铁路口岸互为依托，综合保税区与各类口岸作业区互相补充的全方位、多层次立体口岸开放格局。积极做好新开口岸的规划申报工作，争取将大同、运城、五台山、长治、临汾、吕梁等机场航空口岸开放和太原、临汾铁路口岸建设列入国家“十三五”口岸发展规划。

　　责任单位：省经信委(省口岸办)、省发展改革委、省商务厅、太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队、省民航机场管理

　　局、太原铁路局和有关市人民政府。

　　（二）提升口岸功能和开放水平。

　　加快太原航空口岸、大同航空口岸（临时开放）旅客智能化查验通道建设，实现旅客通关信息化、智能化，提高旅客通关效率。加快太原武宿国际机场口岸签证业务筹备、场地建设进程，尽早开展口岸签证工作。积极争取国家有关部委政策支持，择机申请开展太原航空口岸外国人过境免签业务。巩固和拓展太原武宿国际机场国际（地区）航线，支持增开国际客货运航线、航班，扩大机场辐射能力。做好新开航线航班的宣传、推介工作，提高航班客座率、保持航线航班稳定性。拓展国际旅客、货运快件等直航业务，发展临空经济产业。

　　责任单位：省经信委(省口岸办)、省公安厅（省出入境管理局）、太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队、省民航机场管理局和太原、大同市人民政府。（三）支持海关特殊监管区域建设及制度创新。

　　推进太原武宿综合保税区保税加工、保税物流、保税服务等功能建设，发挥综合保税区在统筹国际国内两个市场、两种资源中的作用和对周边经济的辐射带动作用，依托武宿综合保税区，加快进口分拨中心和进口商品展示中心建设。加强兰花保税物流中心保税仓储、转口贸易、全球采购及国际分拨配送等功能建设，实现与天津、青岛、郑州等口岸的无缝对接；加强方略保税物流中心进口保税、出口退税、进出口货物监管配送等功能建设，打造“黄河金三角”物流板块；推动临汾综合保税区申建工作。

　　支持条件成熟的市设立综合保税区，丰富当地的物流业态和形式，为沿海产业转移、全省涉外物流、保税等提供便利，促进我省物流业的国际化和现代化。

　　推动口岸与海关特殊监管区域间联动发展，加快复制推广自贸试验区及海关特殊监管区域试点成熟的创新制度措施。主动跟进上海自由贸易试验区在全国和海关特殊监管区域范围内可复制推广的改革经验，跟踪研究广东、福建、天津自由贸易试验区改革经验，研究制定我省借鉴推广措施。

　　责任单位：太原、晋城、临汾市人民政府和省商务厅、太原海关、山西出入境检验检疫局。

　　（四）加快“无水港”和“口岸作业区”建设。

　　加快太原、大同、临汾无水港建设，支持各市围绕优势产业建立具有沿海沿边口岸功能的“口岸作业区”，实现全省口岸服务功能全覆盖，提高口岸物流整体效能。积极开通至天津港、唐山港、青岛港、日照港、连云港“五定班列”，提升外贸物流“门到门”“站到站”直达服务能力，打造畅通便利出海口。加快推进大同进口肉类指定查验

　　场建设进程，尽早实现验收运营。支持在我省开展进出境邮寄物、快件检验检疫业务，在太原、侯马等有条件的运营商或指定区域设立国际邮件互换中心。

　　责任单位：省经信委(省口岸办)、太原铁路局、太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队、省邮政管理局和有关市人民政府。

　　（五）支持新型贸易业态和平台发展。

　　支持太原市开展跨境电子商务服务试点，加快建设跨境贸易电子商务综合服务平台和综合保税区跨境电子商务展示中心。支持外贸企业入驻第三方电子商务平台，通过跨境电子商务开拓国际市场，鼓励引导企业建立规范的“海外仓”。支持跨境贸易电子商务服务平台与山西电子口岸共同建设，信息共享。充分利用电子口岸平台信息资源集中的优势，发展电子口岸物流商务服务，实现通关环节和物流、商务、支付环节的信息交换、流程衔接、协同处理。

　　责任单位：省经信委(省口岸办)、省商务厅、省财政厅、太原海关、山西出入境检验检疫局、省民航机场管理局和太原市人民政府。

　　（六）依托口岸发展外向型经济。

　　结合我省对外经贸合作及旅游文化交流需求，开发我省至国际特

　　色城市和地区境外航班，提升口岸通达性，为山西密切与港澳台地区和国际经贸、文化、旅游等互动交流提供便利。

　　以共享共用为目标，整合口岸监管设施资源和查验场地。推进太原铁路口岸建设，积极促进开通中欧、中亚铁路班列，为外贸企业提供优质服务，促进我省外贸出口稳定增长。

　　支持各市依托政策、资源、区位等优势，持续改善口岸（口岸功能区）申报地投资贸易环境，积极申请国家进口汽车、肉类、航材等指定口岸，大力发展其他新型保税服务。

　　责任单位：省经信委(省口岸办)、省商务厅、省文化厅、省旅游局、太原铁路局、太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队、省民航机场管理局和有关市人民政府。

　　二、强化大通关协作机制，实现“三互”

　　（七）加快山西电子口岸建设，建立信息共享共用机制。

　　加快建设山西电子口岸数据中心及相关网络环境实体平台，实现由虚拟网络及系统支撑环境向实体数据中心的切换。整合大通关和口岸物流相关信息系统，实现数据共享、联网申报、联网核查和联网作业。建立健全与跨境贸易电子商务、外贸综合服务发展相适应的通关管理机制，完善与服务贸易特点相适应的通关管理模式。推进信息通

　　信基础设施建设，进一步优化和完善网络支撑环境，为信息共享共用提供支撑服务。

　　责任单位：省经信委(省口岸办)、省财政厅、省商务厅、省通信管理局、太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队、省民航机场管理局。

　　（八）加快推进“单一窗口”建设。

　　以山西电子口岸平台为基础建设“单一窗口”，建立信息全面交换和数据使用管理平台，以共享共用为原则，推动口岸管理部门各作业系统的横向互联，实现口岸管理相关部门对进出境运输工具、货物、物品、人员等申报信息、物流监控信息、查验信息、放行信息、企业资信信息的全面共享，方便企业申报通关业务，提高进出口申报和放行效率，推动“大通关”改革。

　　责任单位：省经信委(省口岸办)、太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队和有关市人民政府。

　　（九）全面推进“三互”大通关改革。

　　在太原航空口岸率先开展“一站式作业”试点,口岸查验部门实施联合执法和“一站式作业”。口岸管理部门要加强口岸执法协作，加快实现“三互”（信息互换、监管互认、执法互助），扩大联合执法、联合查验范围，实行“联合查验、一次放行”。建立和完善协同配合机制，优化监管执法流程，逐步由“串联执法”转为“并联执法”，全面实施关检合作“三个一”（一次申报、一次查验、一次放行），实现口岸相关部门信息共享共用，减少重复查验。需要对同一运输工具进行检查时，实施联合登临检查；需要对同一进出口货物查验时，集中在符合海关、检验检疫规定的监管场所实施联合查验，实现共同到场、一次开箱、分别查验；在旅检、邮递和快件监管等环节，全面推行关检“一机两屏”。空港、口岸作业区等监管场所为联合查验提供基本保障条件。

　　责任单位：省经信委(省口岸办)、太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队、省民航机场管理局。

　　（十）加强口岸跨区域合作，推动一体化通关管理。

　　推动通关一体化。主动融入“一带一路”和京津冀一体化，加强我省与上海、天津、山东、江苏、新疆、内蒙古等沿边沿海及中部五省口岸大通关协作，深化联席会议制度，推进区域通关一体化建设，实现在货物进出口岸或申报人所在地海关和检验检疫机构均可办理全部报关报检手续。除特定商品管理需求外，逐步取消许可证件指定报关口岸的管理方式，实现申报人自主选择通关口岸。

　　持续优化大通关环境。加快通关贸易便利化的工作进程，继续深化通关作业无纸化改革，扩大通关作业无纸化和放行信息电子化范

　　围。推行检验检疫“直通放行”通关模式和“公铁联运”“铁海联运”等转关业务。

　　责任单位：省经信委(省口岸办)、太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队、省民航机场管理局、省交通运输厅、太原铁路局。

　　三、优化口岸服务，促进外贸稳定增长

　　（十一）加大简政放权力度。

　　建立规范口岸相关部门行政审批的管理制度。严格控制新设行政审批事项，不得违法设定或变相设定审批。明确审查标准，承诺办理时限，不得违法提高审批门槛、延长审批时限。健全完善行政审批制度改革配套管理制度，优化内部核批程序，减少审核环节，在改进服务、高效便民的同时做到放管结合，加强事中事后监管。规范并发挥口岸相关行业协会作用，促进口岸通关中介服务市场健康发展。

　　责任单位：省经信委(省口岸办)、省民政厅、省商务厅、太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队、省民航机场管理局。

　　（十二）改进口岸通关服务。

　　加强口岸执法政务公开的系统性、及时性。及时公开各项行政事

　　业收费目录，明确收费项目、标准、范围、依据。公布业务办理流程，规范通关作业时限，服务企业实时掌握货物通关状态。推进口岸监管方式创新，加强口岸运量统计、通关效率和发展状况监测分析，科学预测客货运量，为口岸的通关服务、开放布局、优化整合提供数据支撑。通过属地管理、前置服务、后续核查等方式将口岸通关现场非必要的执法作业前推后移，把口岸通关现场执法减到最低限度。积极拓展进口货物24小时和节假日预约通关服务。

　　对企业实施分类管理，拓宽企业集中申报、提前申报范围，支持企业扩大出口、增加进口。对“走出去”企业在国外生产加工的符合我国要求的产品进口，予以通关便利。完善查验办法，增强查验针对性和有效性，提高非侵入、非干扰式检查检验比例。

　　责任单位：太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队、省商务厅。

　　（十三）清理规范收费。

　　坚决取缔进出口环节违规设立的行政事业性收费，规范和细化进出口环节经营服务性收费的项目和内容，切实减轻外贸企业负担。对依法合规设立的进出口环节行政事业性收费、政府性基金以及实施政府定价或指导价的经营服务性收费实行目录清单管理，未列入清单的一律按乱收费查处。

　　责任单位：太原海关、山西出入境检验检疫局、省民航机场管理局。

　　（十四）推行通关作业无纸化。

　　口岸查验部门要优化报关单随附单证传输方式，提高企业申报效率，节约报关成本。加快推进税费电子数据联网进程，取消纸质税单，实现税单无纸化。完善和优化联网核查管理，逐步取消人工验核纸质单证，加快推进监管证件无纸化进程。

　　责任单位：太原海关、山西出入境检验检疫局。

　　（十五）推进通关诚信、法治体系建设。

　　建立口岸管理部门执法的权力清单和责任清单，依法公开行政审批执法依据、流程和结果。按照国家社会信用体系建设总体部署，建设我省进出口企业综合资信库、口岸管理政策法规资讯库，及时公布进出境活动管理相对人违法行为信息，与相关部门实现数据互联互通、共享交换。根据守信激励、失信惩戒原则，实现差别化通关管理。

　　责任单位：太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队。

　　（十六）优化口岸查验人力资源配置。

　　按照“总量控制、动态调整”原则，健全查验机构设置、人员编制的调配机制，促进系统内编制的挖潜调剂与优化配置。进一步优化查验流程、合理设置工作岗位，推行口岸查验机构扁平化管理模式，加大人员向执法一线倾斜力度。通过深化改革、改进管理、创新监管，进一步提高查验机构工作效能。完善口岸“协检员”工作制度。加强队伍建设，努力打造文明、公正、廉洁的高素质口岸查验队伍。合理配置海关、检验检疫、边检、交通运输（陆路）等部门执法力量，研究探索行政执法权相对集中行使和跨部门联合执法。

　　责任单位：太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队、省民航机场管理局、省经信委(省口岸办)、省公安厅。

　　四、加强组织领导，强化保障机制

　　（十七）完善口岸工作领导和协调机制。

　　充分发挥省口岸工作领导组的协调作用，研究解决全省口岸建设与发展中的重大问题，推进实施“三互”大通关建设改革、改进口岸工作支持外贸发展等口岸重大改革方案和措施，推进口岸通关中各部门的协作配合。完善相关规章制度，落实国家、省口岸发展及改革措施。各部门要通力合作，主动作为，积极推进口岸通关改革措施的落实。各市要结合实际，加强口岸管理部门建设，建立健全口岸建设和发展的协调保障机制，落实和强化工作责任，推动大通关体制机制建设。

　　责任单位：省经信委(省口岸办)和有关市人民政府。

　　（十八）建立口岸安全联合防控机制。

　　立足口岸安全防控，口岸相关部门要依据各自职责，完善口岸应急处置机制，开展情报收集和风险研判，联合防控暴恐、应对突发事件，打击走私、骗退税、虚假贸易和反偷渡，查处逃避检验检疫和制止不安全产品及假冒伪劣商品进出境等，建立健全常态化的联合工作机制。

　　责任单位：太原海关、山西出入境检验检疫局、省公安边防总队、省民航机场管理局、省公安厅、省国税局、国家外汇管理局山西省分局。

　　（十九）加强督导考核。

　　省级口岸主管部门要建立督导考核通报机制和责任追究制度，狠抓工作落实。各市、各有关部门要切实履行职责，根据各口岸实际情况，有针对性地进行业务指导，及时发现和解决工作中的薄弱环节，共同推进我省口岸工作健康快速发展。

篇十：关于加强珲春铁路口岸通关能力的建议

　　珲春现有四个对外口岸：

　　1、珲春口岸（长岭公路口岸）。可直通俄罗斯扎鲁比诺、波谢特、海参崴等港口城市。距珲春市区14公里，距珲春边境经济合作区8公里，是吉林省唯一对俄开放的陆路口岸。允许第三国人员出入境。

　　2、珲春铁路口岸。位于合作区南侧中俄铁路换装站内，与俄罗斯卡梅绍娃亚铁路换装站连接。

　　3、圈河公路口岸。距珲春市区42公里，距朝鲜罗津市51公里，是中国唯一与朝鲜罗津-先锋自由经贸区直接相通的国家一类口岸。

　　4、沙坨子公路口岸。位于珲春市区西部的三家子乡境内，距市区11公里，与朝鲜咸境北道赛别尔口岸连接。

　　其中，珲春圈河口岸对面就是朝鲜罗津先锋经济贸易区。从位于珲春东南部的防川（中俄朝交界处边境哨卡）沿图们江而下，约15公里便可进入日本海，距朝鲜的罗津港15海里，距清津港55海里，距韩国的釜山港460海里。

　　珲春距延吉93公里，距长春587公里。有国家高等级公路与延吉市相通，延吉机场直接与长春、沈阳、大连、北京及韩国的汉城等主要城市通航。

　　珲春为多民族聚居地区，有汉族、朝鲜族、满族、回族、藏族等，全市常住人口为25万人。其中汉族占47.6%，朝鲜族占42.8%，满族占9.2%，其他民族占0.4%。

　　全市辖区内总面积5120平方公里。其中平原面积266.9平方公里，森林面积435,500公顷，水域面积15,570公顷，草原面积16,300公顷。

　　气候特点：年平均气温5.9℃，年平均降水量617.9mm，平均湿度67.2%，无霜期140-160天。

篇十一：关于加强珲春铁路口岸通关能力的建议

　珲春示范区国际合作发展：现状、问题、对策研究

　　李佳欣

　　【摘

　　要】在2013年的“一带一路”战略中,吉林省被定位为国家向北开放的重要窗口.作为吉林省对外开放的核心,“中国图们江区域(珲春)国际合作示范区”应在新一轮竞争中主动融入国家“一带一路”战略.本文分析了珲春示范区的国际合作发展现状、战略条件及制约因素,并提出了加快对外通道建设,加大对专业技术人才的培养和引进力度,积极谋划设立自由贸易园区等加快珲春示范区国际合作发展的对策,以促进吉林省与周边国家的经贸合作,实现优势互补和互利共赢.

　　【期刊名称】《行政与法》

　　【年(卷),期】2015(000)00【总页数】8页(P37-44)

　　【关键词】珲春示范区;国际合作发展;合作区

　　【作

　　者】李佳欣

　　【作者单位】中共吉林省委党校,吉林长春130012【正文语种】中

　　文

　　【中图分类】F12图们江区域位于东北亚地理几何中心，区位独特，优势明显，积极参与图们江区域国际合作开发，是吉林省推进开放发展的潜力和活力所在。作为图们江区域国际合作开发的核心区，珲春拥有独特的地缘优势和巨大的发展潜力：周边国家和地区经济互补，合作意愿强烈，发展前景广阔，是东北亚开发投资的热土，是我国面向东

　　北亚开发开放的前沿和桥头堡。

　　2012年4月13日，经国务院同意，正式批准在吉林省珲春市设立“中国图们江区域（珲春）国际合作示范区”（以下简称珲春示范区），包括国际产业合作区、边境贸易合作区、中朝以及中俄珲春经济合作区四大板块。该示范区的设立标志着图们江区域国际合作和珲春市开发开放进入了一个新阶段。

　　（一）基本情况

　　珲春市是我国唯一地处中俄朝三国交界的边境窗口城市，与俄罗斯、朝鲜山水相连，与韩国、日本隔海相望，拥有汉、朝、满等11个民族，其中，汉族占总人口的52.6%，朝鲜族占总人口的37.2%，满族占总人口的9.6%。珲春在历史上就是重要的对外交通要道。早在唐朝时期，珲春属渤海国，是从图们江出海赴中原、长安以及远航日本的出发地。上世纪90年代，口岸和对外通道建设使珲春逐渐成为吉林省“开放带动”战略的重要组成部分。

　　构筑以珲春为基点的对外通道，是吉林省乃至中国图们江地区实现跨越式发展的巨大潜在优势。目前，珲春已初步形成了以对朝、对俄口岸为四个支撑点，以内通外联的公路、铁路和陆海联运航线为三条纽带，以俄罗斯扎鲁比诺港、朝鲜罗津港为两个出海平台和以一片港口群为保障的多层次、全方位的口岸通道建设格局。

　　⒈四个支撑点。1992年以来，珲春在原有的中朝沙坨子口岸基础上，辟建了吉林省通往俄罗斯的公路及铁路口岸，并恢复了通往朝鲜罗先经济贸易区的圈河口岸。四个口岸设计年通关能力合计达到190万吨、190万人次，形成了中国图们江地区内独一无二的口岸群。（如表1.表2）

　　2013年是珲春示范区获得批复的第二年，珲春实现口岸进出口货物量34.4万吨，是1991年口岸开通之初的8.4倍；口岸出入境人员数71.7万人次，创口岸开通以来出入境历史最高记录，是1991年口岸开辟之初的15.5倍。

　　⒉三条交通纽带。珲春的公路运输网络四通八达，已建成的有珲春至乌兰浩特高速

　　公路、国道302线（珲春至乌兰浩特）、201线省道（鸡西至圈河公路）。珲春铁路线路内外连结的潜力巨大，珲春——图们铁路于1996年与国铁并网，正式投入货物运输；珲春——马哈林诺铁路已并入俄国家铁路网，与此同时，珲春——吉林高速铁路正在加紧建设中。珲春的陆海联运航线连线出海优势明显，与现有的航线相比具有用时少、运距短等优势。目前，已开通的有珲春——扎鲁比诺——束草航线、珲春——扎鲁比诺—新泻航线、珲春——扎鲁比诺——釜山陆海联运航线和珲春——罗津港——上海内贸货物跨境运输航线。

　　⒊两个出海平台。一是俄罗斯扎鲁比诺港。该港口位于俄罗斯滨海边疆区南部的哈桑区扎鲁比诺镇特洛伊察湾内，距中国珲春口岸71公里，距日本新泻404海里，距日本敦贺460海里，距韩国束草316海里，距韩国釜山490海里。扎鲁比诺港现有四个泊位，码头总长650米，水深8.5-10米，可停靠万吨级轮船。2010年8月，吉林省长吉图国际物流集团与AS集团达成协议，组建了国际扎港合资公司。由合资公司负责实施六项扎港改造工程。目前，双方合作的第一阶段工程已经完成，可以满足陆海联运航线倒装转运各种集装箱的要求。二是朝鲜罗津港。该港口位于朝鲜罗先特别市，距中国圈河口岸52公里，距韩国釜山港415海里，距中国上海港928海里。罗津港共有3座码头，码头水深达11米，年吞吐能力为30万吨。2008年7月，珲春创力海运公司与朝鲜罗先强盛贸易会社签订了改造利用罗津港1号码头10年合同。1号码头总面积为2.4万平方米，码头区拥有一座长300米、宽27米的封闭式散货储存库，经过改造后其仓储煤容量可达4万吨，年吞吐量可达150万吨。

　　⒋一片港口群。珲春周边分布着众多优良的港口群，它们是距离珲春42公里的俄波谢特港、71公里的俄扎鲁比诺港、105公里的俄斯拉夫扬卡港、285公里的海参崴港340公里的俄纳霍德卡港、350公里的东方港，距离珲春35公里的朝鲜雄尚港、36公里的朝鲜先锋港、48公里的朝鲜罗津港、91公里的朝鲜清津港，以

　　及距离珲春108公里的延吉空港。这些港口直通日本海，连接太平洋，为珲春的经贸发展提供了强大的保障和支撑，使得珲春的辐射能力和竞争力大大增强。

　　（二）珲春示范区对朝、俄投资合作现状

　　⒈珲春示范区对朝经贸合作得到了快速发展。目前，珲春示范区内服装企业在国内劳动力紧缺的情况下，积极利用朝鲜当地的劳动力开展出境服装加工业务。目前，珲春示范区在朝鲜罗先地区开展服装加工业务的重点投资合作企业有11家，其中，与朝鲜官方指定的慧星会社开展加工合作的企业共有9家。其合作方式是慧星会社负责提供土地、厂房和劳动力，中方负责投入生产用的设备和技术并给朝方下放订单任务。对朝出境加工服装产品有内衣、男衬衫、T恤、休闲裤、马甲、夹克、棉服、运动服等，主要销往韩国、日本、中东、中国台湾地区等。独立投资开展加工业务的企业有：珲春明旭实业有限公司和珲春远馨经贸有限公司，产品包括内衣、运动服、棉服、淑女装等，主要销往欧美、中国台湾地区。上述企业2013年在朝生产针、纺织品2，112万件，产值为24，561万元人民币。其中外销针织品1713万件，产值为11，400万元人民币；外销纺织品320万件，产值为10，736万元人民币；内销服装产品79万件，产值为2，425万元人民币。

　　2012年12月11日，为进一步支持珲春示范区对外合作发展，国家海关总署批准长春海关开展对朝出境加工复进境业务。2013年，珲春海关共签发出料加工贸易手册19本，备案出口料件值5094.96万元人民币，复运进境的成品值5366.32万元人民币。实际出口料件值1090.51万元人民币，复运进境的成衣63.85万件，价值1206.76万元人民币，仅完成备案值的22.49%。该政策为企业减免税收298万元人民币。2014年，珲春示范区重点推进了对朝出境加工复进境业务，实现了试点期限内的稳步增长。

　　⒉珲春示范区区内企业积极开拓对俄市场。目前，在俄境内投资的珲春企业主要是利用俄罗斯丰富的林木资源和土地资源开展木材加工项目和农业种植等项目。截至

　　2014年5月，珲春示范区已获取境外投资证书的赴俄投资企业共有19家。珲春示范区对俄境外投资总额为9，129.15万美元。主要从事木材加工、进出口贸易、运输、农业种植等。此外，珲春示范区还积极依托珲春中俄互市贸易区平台，扩大中俄商品交易。在监管上，互市贸易区采取“口岸查验、区内交易”的创新型管理模式：中俄双方边民凭《中俄边民互市贸易证》每人每日携带进口的互市商品（仅限生活用品）价值在人民币8，000元以下的，免征进口关税和进口环节增值税；俄罗斯边民可持签证护照或办旅游手续经珲春口岸进入互贸区参市交易。这一方面极大地丰富了中俄边境居民的日常生活物资，另一方面也为中俄互市贸易带来了较高的人气，已成为俄远东地区居民了解中国的重要窗口。

　　（一）珲春示范区国际合作发展的战略优势

　　⒈“三国相连、五国相通”的独特区位与地缘经济优势。珲春示范区地处吉林省东部，中、俄、朝、韩、日五国水路相通，是中国直接进入日本海的最近通道，也是中国从水路到俄罗斯、朝鲜东海岸、日本西海岸乃至北美、北欧的最近点。优越的区位条件使珲春示范区具备了沟通东北亚与欧亚大陆腹地经济联系的巨大优势。此外，珲春是我国朝鲜族聚居地，与朝韩两国相同渊源的语言、文化、风俗习惯有助于吸引外资和发展区域之间的经济合作。

　　⒉境内外资源丰富且空间组合良好的优势。珲春示范区及周边国家不但资源丰富，而且资源组合较好，土地资源、水资源、矿产资源、能源等较为丰富，具有发展大型产业集群的基础，生态环境优良，适宜打造宜居城市和休闲城市。

　　从境内资源优势看，珲春属于中纬度中温带近海洋性季风气候，温和湿润，冬暖夏凉，森林覆盖率为81.1%，活立木蓄积量5128万立方米，现已发现包括煤炭、黄金、铜等各类矿产35种。从境外资源优势看，俄罗斯滨海边疆区已经探明的煤炭总储量298亿吨左右，铁矿石储量25亿吨，海域生物资源总存量2600万吨，森林覆盖率达75%。俄罗斯远东地区的萨哈林地区已经探明石油储量9.5亿吨，天

　　然气储量约2.3亿立方米。朝鲜罗津先锋地区及其邻近地区蕴藏着丰富的铁矿石、金矿、煤、菱镁矿和陶瓷原料等地下资源。

　　丰富的境内外资源为珲春示范区与周边国家建设互补互利型的产业合作体系，建设国际矿产品出口加工基地和主要依托境外资源禀赋发展资源密集型产业奠定了坚实的资源保障基础。

　　⒊海陆空交通综合联运的潜在便利优势。从公路运输来看，珲春公路总里程已达283.807公里。其中，干线公路200.674公里，一级公路5.486公里；从铁路运输来看，珲春铁路总长78公里，其中图们至珲春64公里，珲春至俄罗斯边境14公里，通过珲春铁路口岸，中方的窄轨铁路线可以直达俄罗斯的波谢特港；从航空运输来看，珲春距离延吉机场96公里，延吉机场国内有飞至北京、上海、广州、烟台、青岛、沈阳、大连、长春的航线，国际有飞往韩国汉城的航班，并将开通飞往日本新泻和俄罗斯的航班；从航运来看，珲春有正常运营的铁路线连接俄罗斯港口，有公路线连接朝鲜港口，随着“借港出海”推进力度的不断加大，珲春示范区的航运优势将愈发明显。这些便捷的交通体系和运输低成本优势为产业发展和物流基地建设提供了有利条件。

　　⒋国家多重优惠政策的叠加优势。自1992年以来，国务院先后批准了珲春实施我国沿海开放地区的相关政策措施，赋予其享受国家西部大开发、东北老工业基地振兴、边疆少数民族地区、边境经济合作区、出口加工区、中俄互市贸易区、长吉图开放开发先导区等各种政策，使其成为我国享受最优惠政策的地区之一，这些都为珲春发展投资合作创造了良好的政策环境。随着国家“一带一路”战略的实施，珲春示范区的地缘优势进一步凸显，已成为我国向北开放的重要窗口。

　　（二）珲春示范区国际合作发展的战略劣势

　　⒈珲春地处东北沿边地区，存在被边缘化问题。东北地区城市体系呈现出“丰”字型骨架，珲春示范区偏离东北地区经济发展主轴——哈大城市带，位于经济发展

　　次轴，远离沈阳、长春、哈尔滨等中心城市，导致珲春城市发展缺乏带动力，对外联系成本较高，弱化了其在更高一级区域层面经济发展战略中的地位。由此导致珲春在东北地区城市发展中被边缘化的问题，包括产业边缘化、资本边缘化、交通边缘化、市场边缘化、城市功能边缘化等。

　　国家、省和州政府都给予了珲春示范区高度重视，使其面临着千载难逢的战略机遇期，但如果把握不好，珲春示范区将在东北沿边开放和激烈的区域竞争中面临被边缘化的危险。东北开放的龙头——大连正在打造东北亚重要的航运中心；满洲里、绥芬河、黑河在对俄开放和贸易中已先行一步；而珲春示范区在陆路口岸中虽然区位优势和发展条件最为优越，但发展较为滞后，而且随着中俄两国关系的日益亲密，黑龙江省正在谋划构建东部陆海丝绸之路经济带，使之成为横跨东中西、连接南北方对外经济走廊的重要组成部分，以推动黑龙江省对俄经贸合作的不断升级。因此，珲春示范区如不加快发展速度，果断抓住机遇，将会再一次失去对外合作的战略机遇。

　　⒉城市辐射带动能力较弱，存在“小马拉大车”的问题。经历了20多年的发展建设，珲春示范区在基础设施建设、开发开放领域、投资环境及其工业经济发展方面取得了巨大成就。但从总体上讲，珲春示范区经济总量不大，总体实力不强，对周边城市的辐射能力还较弱，自我发展的能力与扩大对外开放的需求还有较大差距，存在着“小马拉大车”的问题。而且珲春示范区内的经济结构仍然以能源电力、矿产、林业加工等传统产业为主，规模效益不大，市场竞争力不强，与延边州、吉林省的产业关联度较低，不能参与到吉林省以汽车、化工、粮食深加工为三大支柱的产业链条之中。在外向型产业中，珲春示范区多以外商投资的来料加工和出口加工为主，企业产品多为半成品，受原材料市场的影响较大，产业多属于“两头在外”的情形，当区际间国家政治、社会、经济局势发生变化时，珲春示范区的经济将缺乏抵御能力，经济发展起伏较大。

　　⒊国际化窗口城市特色不突出，基础设施建设相对滞后。珲春是边境少数民族城市，城市建设特色比较单一，还没有摆脱内陆县级城市的发展模式，建筑既没有体现朝鲜族、满族、俄罗斯民族的风格；也没有边境城市和国际化城市的氛围，城市框架还没有完全拉开，现代服务业等基础设施薄弱；更没有充分发挥自身所具有的城市价值，形成固定的城市形象和城市品牌。多年来，由于图们江地区一直是政治敏感区域，国家投入相对较少，开发资金短缺，而自身的综合经济实力又较弱，虽经过多年的开发有很大发展，但与现实需要相比，各种基础设施建设还相对滞后，尤其是在口岸设施建设方面，作为边境口岸城市的服务功能还不完善，影响了口岸功能的发挥，也影响了吸引外资的能力。

　　（一）对外通道通而不畅

　　目前，珲春“借港出海”虽取得了实质性进展，但仍然受到很多不确定因素的影响。俄罗斯远东地区和朝鲜的口岸通关、公路、铁路等基础设施落后，通关附加条件多，手续繁杂，收费项目繁多并且多变，严重影响了珲春示范区对外贸易的纵深合作与发展。区域内对俄、朝四个口岸的通关条件较差，货物承载能力或换装能力较低，尚未形成比较完善的与口岸相接的四通八达的高等级公路和铁路网络。与接壤的俄、朝两国经贸活动体量较小，物流规模不大，成本偏高。因此，只有突破地缘政治束缚，加快对外通道建设，创新区域合作机制，实施港岸联动、港城联动和港区联动，实现窗口外延，由边境口岸城市向临港型城市转变，才能提升对外贸易额度，并在东北亚经济舞台上立于不败之地。

　　（二）对外合作障碍重重

　　目前，吉林省的对俄、朝贸易仍存在着诸多问题。对俄经贸合作存在的问题主要有以下几方面：一是俄方对劳务“大卡”（即俄方发给中国入境工作人员的居留许可证和工作许可证）有非常严格的限制。二是中俄货运车辆入境不对等。因珲春个人货运车辆无法办理国际道路货运运输经营许可证，因此，对俄进出境货物90%以

　　上是俄方货运车辆通过珲春口岸运货。同时，俄方口岸收取费用过高，口岸费为800卢布/人，3000卢布/车，远高于中方费用。三是克拉斯基诺口岸建设存在问题。原俄克拉斯基诺口岸查验通道少，基础设施落后，通关效率低。对此，俄方于2011年启动新建该口岸，已完成联检楼主体施工，但配套工程进展缓慢。四是对俄通关便利化存在问题。俄方通关还比较繁琐，要经过三次边防查验，两次海关查验，通关效率与中方极不相称。

　　对朝经贸合作存在的问题主要有：一是罗先地区提供劳动力资源有限，不能满足合作所需。目前，作为出境加工目的地的罗先地区人口总量约12万人，劳动力数量比较有限（珲春在罗先地区服装企业用工人数不足2000人，而其中开展出境加工复进境业务的工人仅有100人）。同时，该地区并存的海产品捕捞等其他劳动密集型产业分割有限资源，已无进一步挖掘的潜力；现有工人素质不高，工作纯熟度较低，极大地限制了珲春在朝服装企业生产规模的扩大。二是朝方单方面提高费用，损害我方利益。例如：2014年初，朝方背弃原有合同，对中方在朝服装企业增加加工费用，同时要求企业每月为朝鲜劳务人员支付每人70美元的加工费用和100斤大米，企业还需自行支付水费、电费、取暖费、管理费等一系列不可预见的费用，极大地损害了中方在朝企业的利益，从而导致出境加工业务无法顺利开展。三是政策宣传力度不足，有效订单量偏少。目前，中国的国内厂商大多对政策并不知晓，导致珲春示范区试点企业合作伙伴偏少、订单量不足，限制了该项业务的发展，同时也为今后珲春示范区向国家、省、州等相关部门争取其他扶持政策带来了不利影响。四是结算方式不利于扩大贸易规模。现阶段珲春示范区对朝贸易公司主要是为客户代理进出口业务，客户与国外客商签订简单的书面协议进行商讨，双方达成共识并进行贸易，所以在结算方式上基本上都是通过客户自己携带美元或者人民币自行采购货物，通过珲春示范区代理企业进口、出口货物基本是易货贸易。在国外，有客户直接进行买卖并收回货款自行携带，大多数没有银行往来，客户基本都是自

　　行收取货款，不通过国外银行汇进或汇出公司的账户进行结算，在给对朝合作企业带来不便利的同时也限制了贸易规模的扩大。

　　（三）人才瓶颈问题明显

　　长期以来，珲春示范区所在的珲春市科技教育水平较差，科技教育资源严重短缺。目前，珲春市尚无一所高等院校或高等院校的分校，更无国家科研机构和国家级重点实验室，这与分别拥有十几所髙等院校的符拉迪沃斯托克市和清津市相比存在非常大的差距。距离最近（100公里）的延边大学尚未开设物流、石化等与珲春示范区产业发展密切相关的专业。同时，珲春缺乏职业技术学校，无法提供满足产业发展需求的劳动力，而专业研究机构更是屈指可数。不仅如此，20世纪70年代以来，珲春市人口自然增长率不断降低，2003年到2006年甚至出现了负增长，而到2010年底人口只有22.3万。人才资源储备不足，大量人才靠外部输入，而吸引人才的环境与机制与周边城市尤其是长吉两市相比并不占优势，导致人才引进困难。

　　（四）用地限制矛盾加大

　　珲春示范区所在的珲春市土地总面积为5119.7平方公里，其中，平原面积只有520平方公里（珲春平原373平方公里，敬信平原147平方公里）。目前，在平原面积中，已建面积15.89平方公里，水域面积约147.71平方公里，交通用地17.04平方公里，基本农田约246.34平方公里，煤矿采空区12.75平方公里。初步估算，在不占用基本农田的情况下，珲春市区未来可用来建设的用地面积不到80平方公里，这将出现建设“大城市”的空间要求与日益严峻的用地之间的矛盾。而且珲春示范区建设还要受到煤炭探矿权与采空区的影响。

　　（一）加快对外通道建设

　　通道建设是国际开发与合作的前提和基础。珲春示范区要有大发展，必须先形成大的物流通道。首先，应尽快完成中朝圈河口岸跨境桥建设，打通圈河口岸——元

　　汀里口岸的通道，实现对朝经贸合作的顺畅。其次，加快中俄通道建设，特别是中俄珲春——马哈林诺铁路（简称珲马铁路）建设，并使其成为两国商品运输的大动脉。虽然珲马铁路已于2013年底恢复了常态化运营，但存在的运输量小、运输品种单一等问题亟待解决。再次，珲春示范区应重点发展经朝、俄港口的内贸货物跨境运输的航线，吸引更多实力雄厚的公司通过这一航线开展物流运输，以大物流带动珲春示范区的大发展、大繁荣。

　　当前，吉林省在对俄通道建设方面已经取得了重大进展。2014年5月，吉林省政府与俄罗斯苏玛集团签署了合作框架协议，合作开发利用扎鲁比诺港。这是吉林省与俄罗斯滨海边疆区合作取得的历史性突破。建成后的扎鲁比诺港年吞吐能力将达到6000万吨，借扎鲁比诺港可将吉林省乃至整个东北三省丰富的货源运至南方各省市，也可将南方物资借扎鲁比诺港运回内陆地区，对接东北三省市场以及俄、朝、韩、日乃至北欧、北美市场。这条航线具有运程短、成本低、方便快捷等优势，极具发展前景。合作开发利用扎鲁比诺港符合吉林省大力推进的“借港出海”战略，也是吉林省主动融入国家丝绸之路经济带和海上丝绸之路“一带一路”战略，打造中蒙俄经济带，建设珲春国际合作示范区的切实之举。吉林省应在此基础上主动抓住机遇，深入研究参与扎鲁比诺港建设和运营的可行方式，积极促进此类合作。

　　（二）加大对专业技术人才的培养和引进力度

　　专业技术人才队伍建设是区域发展的关键。因此，珲春示范区急需突破常规思维，下大力气实施“人才强区”战略，以最优惠的政策在珲春示范区建设图们江大学，吸引北大、清华、延边大学以及国外大学到珲春示范区设立分校，并尝试在珲春示范区建设“人才特区”。珲春示范区还可采取人才引进与人才培养并举的策略。在人才引进方面，通过加大对区域外人才的吸引力度和激励措施招揽人才，包括提高福利待遇，发展重大产业项目，以产业的发展前景吸引人才。在人才培养方面，首先，可以采取委托培养的方式，委托延边大学、吉林大学等代为培养珲春示范区所

　　需要的专业技术人才；其次，在珲春市组建一批培养专业技术人才的职业技术学校或专业研究机构，以此作为专业技术人才储备基地；再次，创办延边大学珲春语言分校，依托延边大学的师资力量，为珲春示范区培养目前急需的语言类人才。与此同时，珲春示范区还要针对专业技术人才设计科学的职业生涯规划，并面向市场构建富有吸引力的薪酬体系，以此来解决专业技术人才的流失问题。

　　（三）积极谋划设立自由贸易园区

　　自由贸易园区对外可以形成与国际接轨和引领国际贸易潮流的经济竞争力，对内可以促进行政体制改革，为我国经济的持续健康发展提供动力，其重大意义不亚于中国加入WTO，堪称中国第三次改革开放的突破口。当前，上海自由贸易实验区正在积极稳妥地推进运行，天津、广东、浙江、福建、湖北等省市已向国务院递交报告，争取设立自由贸易园区。与之相比，吉林省珲春示范区拥有对俄、朝、日、韩等国家开展国际合作的诸多优势，应积极抓住机遇，申请、谋划设立自由贸易园区。一方面，自由贸易园区旨在进一步扩大投资领域开放和提高境外投资便利化水平，进而实现人民币国际化。人民币国际化首先要周边化，吉林省与周边国家间的投资和金融合作，可以进一步促进人民币国际化进程。吉林省在“引进来”方面与日、韩、朝的合作具有历史传统，在“走出去”方面符合俄罗斯、朝鲜对外开放合作的愿望。基于此，在吉林省设立自由贸易园区，可以借助与周边日、韩、俄、朝合作的基础优势，更好地开展“走出去”和“引进来”。另一方面，当前中朝罗先经贸区通过路、港、桥的互通互联，已与吉林省形成了经贸融合体。国内各地区需要出口的货物可在吉林省保税区、出口加工区、国际物流园区注册企业，直接免税出口至罗先经贸区。而罗先经贸区和吉林省现有的特殊功能区之间的货物可以自由流通，有利于加工贸易发展。这恰好符合国家设立自由贸易园区时确定的探索投资贸易试点之意。因此，在吉林省设立自由贸易园区，有利于进一步巩固中国在图们江区域国际合作竞争中的主导地位，有利于在沿边开发开放和边疆繁荣稳定方面发挥示范

　　带动作用，有利于更好地实现国家设立自由贸易试验区的初衷，比较优势十分明显。因此，应在进一步做大、做强珲春示范区的基础上，适时向国家申请设立自由贸易园区。

　　【相关文献】

　　［1］吉林省长吉图办.长吉图战略实施情况汇编［Z］.内部资料，2015，（03）.［2］李婷.珲春国际合作示范区：开发开放注入发展新活力［N］.吉林日报，2015-07-29（05）.［3］林今淑.长吉图先导区与俄罗斯远东地区的经贸合作［J］.延边大学学报（社会科学版），2012，（01）.［4］陈海英，刘姗姗.珲春中俄互市贸易发展势头强劲［N］.吉林日报，2011-10-20（07）.［5］陈海英.中国图们江区域（珲春）国际合作示范区建设启动［N］.图们江报，2012-05-22.［6］王春玲，牟富祥.提高长吉图开发开放先导区口岸城市竞争力的财税对策研究——以珲春口岸为例［J］.长春理工大学学报（社会科学版），2012，（07）.［7］王景友.“四大基地”助推珲春国际合作示范区跨越腾飞［J］.新长征，2013，（03）.［8］王强.省政府与俄罗斯苏玛集团洽谈港口物流重大项目合作［N］.吉林日报，2014-05-18（01）.

篇十二：关于加强珲春铁路口岸通关能力的建议

　沿边开发开放珲春高速前行

　　作者：本刊记者田家山，滕飞

　　来源：《新长征》2017年第1期

　　本刊记者田家山滕飞

　　银装素裹的冬月，乘坐东北最美高铁，本刊记者来到了有着“千年商埠，渤海故都”之称的边境城市珲春。珲春市位于我省最东部图们江下游，隶属于延边朝鲜族自治州，是我国唯一与俄、朝交界的城市，与俄罗斯、朝鲜山水相连，与韩国、日本隔海相望。

　　珲春市东南部与俄罗斯海滨边疆区接壤，现有珲春口岸和珲春铁路口岸与俄相通。从珲春市南部的防川沿图们江而下，约15公里便可到达日本海。图们江发源于长白山东麓，全长516公里，是我国从陆路进入日本海的唯一水上通道。依托这一通道，历史上珲春曾一度成为中原地区与日本、俄罗斯等国家友好交流的桥梁，边境贸易十分活跃。这一特殊的边境临海的区位优势以及近年来国家和省、州的政策支持，使珲春市逐步成为东北亚区域合作的焦点、长吉图开发开放先导区的窗口。

　　2009年，国务院颁布实施了《中国图们江区域合作开发规划纲要》，赋予珲春市“先行先试”的权利。2012年4月，珲春国际合作示范区获批后，国家海关总署、质监总局、公安部、国土资源部、吉林省政府、延边州政府等32个部门相继出台300余项具体支持政策。国家从2013年起连续3年每年下拨8亿元资金支持长吉图开发开放先导区建设，2015年又投入5.2亿元用于推动示范区建设。目前，珲春各项事业都有了长足发展，特别是在开发开放、项目建设、产业发展、城镇化建设、民生改善和作风建设等方面取得了重要进展。珲春市充分发挥了独特的区位、生态、资源、政策、人文等优势，全力推进重大项目建设，增强城市综合实力，推动全市经济转型升级，为打造我国面向东北亚的新门户注入了新的强大动力。乘着开发开放的东风，珲春市已步入发展的高速路。

　　开发开放成就显著

　　《中国图们江区域合作开发规划纲要》实施以来，珲春市迎来了新的发展机遇，已发展成初具规模的现代化城市。

　　对外通道初步建成。形成了“四点、三线、两个出海口”的多层次、全方位对外通道格局。“四点”即4个口岸。其中，中俄珲春公路口岸设计年通关能力为过货60万吨、过客60万人次，是我省通往俄罗斯的唯一公路口岸；中俄珲春铁路口岸，初期年设计通关能力为过货80万吨、过客50万人次，中期年设计通关能力为过货250万吨、过客100万人次。“三线”即公路线、铁路线和航运线。珲乌高速公路和珲春-东宁公路是连接珲春市与国内腹地的主要交通纽带；市区-珲春口岸、圈河口岸、沙坨子口岸的三条公路，将珲春与周边国家和地区紧紧联系在一起。全长456公里的长珲城际铁路于2015年9月20日正式投入使用，使从长春市到珲春市的时间缩短到3小时以内，结束了珲春市有铁路但不通火车的历史，同时也极大地带动了我省的经济发展；珲春-扎鲁比诺-釜山陆海联运航线2015年全面复航，新潟、釜山、欧美等多条对外航线将进一步完善珲春市对外交通网络。“两个出海口”中的扎鲁比诺港位于俄罗斯滨海边疆区南部的哈桑区扎鲁比诺镇特洛伊察湾内，距珲春口岸71公里。我省与俄罗斯最大、欧洲第三大的港口运营商苏玛集团签署了合作建设俄罗斯扎鲁比诺万能海港合作框架协议，扎鲁比诺万能海港项目建成后港口年吞吐能力将达到6000万吨，有望成为东北亚地区最大的港口之一。

　　开发区渐成规模。珲春边境经济合作区总面积73平方公里，珲春市出口加工区和中俄互市贸易区设于其中，形成全国独有的“三区合一”体系。边境经济合作区扩展至10平方公里，区内注册企业808家，初步形成了以能源矿产、纺织服装、木制品加工、电子信息、生物制药、新型建材、海产品加工等为主的特色产业体系。2015年实现地区生产总值90.7亿元，同比增长8%；工业总产值216亿元，同比增长10.6%；全口径财政收入3.83亿元。出口加工区规划面积2.44平方公里，起步区0.6平方公里，2001年5月31日正式封闭运行。目前，区内企业84户，2015年出口加工区实现进出口额8亿美元，同比增长21.2%。中俄互市贸易区占地9.6公顷，2001年12月试运营，2005年6月正式运营。2015年，互市贸易区俄边民入区6万人次，对俄旅游贸易出口1.8亿美元。近年来，珲春市为配合加大招商引资力度，在合作区内还相继辟建了俄罗斯、日本、韩国和香港工业园。

　　基础设施今非昔比。大力推进城市基础设施建设，按照南北一体、“一轴六区”发展布局，强势推进十大基础设施建设工程，珲春河、库纳河综合治理工程累计投入13.5亿元，森林山大桥已交付使用，胜利大桥开工建设，珲春大桥完成主体工程量的80%，滨河景观游园部分建成开放。仅2015年累计投入城建资金就达8亿元。高铁站前广场投入使用，贯通高铁功能区路网。投入3.9亿元改造城市管网36公里，启动地下综合管廊建设，实施集中供热二期工程，新增供热能力580万平方米，有效保障城市中长期的发展需求。新增建设用地指标700公顷。目前，珲春市的城区面积已经扩大到25平方公里，常住人口有20多万。140多条主次干道全部实现硬化，国际客运站、垃圾处理场、污水处理厂、净水厂先后投入使用；城区道路总长度超过300公里，形成了“六纵五横”的主干道框架；建成了世纪广场、森林山广场、馨安游园等40多处大型广场游园，人均公共绿地达13.5平方米；投资26亿元、总装机66万千瓦的大唐珲春电厂二期工程已建成投产；老龙口水利枢纽工程建成投产。“五城联创”成果丰硕，顺利通过国家卫生城市复检，国家园林城市获批，获全国文明城市提名。目前，珲春市的城市框架进一步拓展，承载能力显著增强，城乡面貌发生历史性的巨变，同时能源、水利等基础设施全面改善，将对开放开发起到更加强大的支撑作用。

　　重大项目进展迅速

　　2015年，珲春市实施重点项目220个，总计投资2249亿元。总投资40亿元的紫金多金属项目投产运营，年产值可达60亿元；总投资24亿元的韩国浦项现代国际物流园一期交付使用。珲春市借助优越的地理位置条件，特别重视发展水产品产业，加工及贸易企业达148户，全年进口水产品产量达32万吨，加工量17万吨，实现产值60亿元；同时东北亚电子贸易平台、国际货运枢纽站、图们江跨境电子商务产业园等一批物流项目加紧建设；珲春国际合作示范区民用机场建设项目也已列入《全国民用运输机场布局规划（2030年）》。2016年，珲春市实施重点项目260个，总计投资2300亿元，数量和质量均创历史新高。总投资24亿元的韩国浦项现代国际物流园正在开展项目二期工程建设；腐植酸生物制药工程项目、金鑫人参生物肥生产项目、金莲制衣项目、明威建筑材料制造项目等一批工业项目进展顺利；珲春国际木材综合市场项目、中央储备粮珲春直属库退城进郊建设项目、金街商务广场等一批商贸物流项目正在加紧建设。

　　同时，为进一步深化沿边地区国际经济合作，珲春市围绕加快推进与俄罗斯互联互通工作，先期谋划并启动建设了一批中国图们江区域（珲春）国际合作示范区重点项目。

　　珲春西炮台-长岭子口岸高等级公路。该项目是打通中国客货流通往俄罗斯港口的最便捷通道之一，是促进港口腹地经济发展和港口运量不断增加、促使二者进入良性循环互动发展、实现图们江下游地区多国合作开发战略目标的关键举措。

　　中俄分水岭公路口岸项目。分水岭口岸是在我国边境线上距俄罗斯滨海边疆区首府海参崴和远东地区主要货物集散地乌苏里斯克市最近的口岸。该项目计划总投资3.6亿元，占地面积

　　1.8万平方米，建筑面积2.1万平方米，设计过客能力为202万人次/年、过货能力为155万吨/年。

　　珲春-俄罗斯海参崴高等级公路。该项目建成后将改善珲春市去往中俄的行车条件，对带动东北东部中俄贸易的快速发展将起到极大的促进作用。项目计划总投资232亿元，线路全长290公里，采用设计速度80公里/小时的双向四车道高速公路标准，路基宽度为24.5米，起点位于珲春口岸，终点位于俄罗斯海参崴。

　　扎鲁比诺港改造项目。该项目的建设将提高中国珲春-俄罗斯扎鲁比诺-日本敦贺、珲春-扎鲁比诺-日本新潟、珲春-扎鲁比诺-日本境港等多条陆海联运航线的通航能力，促进图们江区域人流、物流的聚集，密切我国与周边国家的经贸关系，形成公路、铁路、海运相互衔接、内外沟通的综合交通运输网络，为国际合作开发奠定坚实基础。

　　规划设想更加迷人

　　珲春市在今后的开发开放进程中将大力推进与东北亚各国的务实合作，主动融入“一带一路”战略，打造长吉图开发开放桥头堡。

　　深化与周边各国友好合作关系，促进区域经济共同发展。坚持互利共赢理念，用足用活出境加工复进境政策，借助境外土地、劳动力等资源优势，全力拓展境外加工业务，最大限度地实现示范区与其他经贸区经济要素共享和发展优势互补。进一步扩大对外贸易规模，增加出口商品种类。依托中俄合作建港，加快推进苏玛集团（珲春）国际物流中心项目。谋划建设中俄珲春-哈桑跨境经济合作区，推动示范区与扎鲁比诺超前发展区联动发展。着力加快浦项物流园和韩国工业园建设。

　　加快口岸及对外通道建设步伐，融入“一路一带”战略。重点抓好口岸辟建、借港出海、对外航线等“一桥、两港、四岸、五线、六路”建设。积极推进扎鲁比诺港等合作开发。谋划辟建中俄分水岭口岸，开辟和培育经扎鲁比诺至釜山、经斯拉夫扬卡至欧美的航线。保持珲春-俄罗斯马哈林诺国际铁路稳定运营；做好对俄高速公路和铁路建设前期准备工作。

　　积极落实国家战略，打造东北老工业基地振兴的战略支点和重要引擎。不断提升示范区综合承载能力，围绕建设能源矿产加工集散、木材加工集散、海产品加工集散、纺织服装加工、商贸物流等“五大基地”，全力打造能源矿产、有色金属、木制品、海产品、纺织服装、新型建材、商贸物流、旅游休闲等“八大百亿级产业”，加快建设煤化工、新型材料、海产品、木材、纺织服装、新型建材、温州工业、航空、健康产业、国际物流等“十大园区”。

　　坚持绿色转型发展，积极构建开放型经济。围绕“五大基地”和“八大百亿级产业”积极谋划一批对韩对俄产业合作、互联互通、基础设施项目，抢抓国家“一带一路”和东北老工业基地振兴战略深入实施的机遇，大力推进通用机场以及连接东宁、汪清高速公路和铁路项目。不断扩大俄罗斯渔业、林业、矿产等资源的进口规模。着力改善外贸环境，引进并培育壮大贸易主体。借助高铁开通的有利契机，加大旅游宣传力度，强化旅游基础设施建设，开发做优跨境旅游线路和产品。推动图们江三角洲国际旅游合作区和图们江出海游取得实质性进展。

　　如今，穿行于珲春市的街头巷尾，我们能够切身感受到的是经济的蓬勃发展，是项目建设的如火如荼，是边陲小城国际化的氛围……今天的珲春，正逐步成为东北亚的主角。以珲春这座自然区位独特、生态资源丰富、文化根基深厚的城市作为桥梁和纽带，打造多国合作开发平台，正是中国和整个东北亚理性和智慧的选择。珲春已经出发，一幅山风海涛的天然油画铺展在长白山下、图们江畔，俯瞰大地，珲春的国际化大幕正在拉开。

　　责任编辑/滕飞

篇十三：关于加强珲春铁路口岸通关能力的建议

　国务院办公厅关于支持中国图们江区域(珲春)国际合作示范区建设的若干意见

　　文章属性

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　　【制定机关】国务院办公厅

　　?

　　【公布日期】2012.04.13?

　　【文

　　号】国办发[2012]19号

　　?

　　【施行日期】2012.04.13?

　　【效力等级】国务院规范性文件

　　?

　　【时效性】现行有效

　　?

　　【主题分类】边境经济合作区

　　正文

　　国务院办公厅关于支持中国图们江区域（珲春）国际合作示范区建设的若干意见

　　（国办发〔2012〕19号）

　　各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：

　　为深入实施《全国主体功能区规划》和《中国图们江区域合作开发规划纲要-以长吉图为开发开放先导区》，进一步推动图们江区域国际合作，促进长吉图经济区协调发展，提升我国沿边开发开放水平，国务院同意在吉林省珲春市设立中国图们江区域（珲春）国际合作示范区（以下简称珲春国际合作示范区）。经国务院同意，现就支持珲春国际合作示范区建设提出以下意见：

　　一、战略意义

　　自1992年中、俄、朝、韩、蒙五国共同启动图们江区域合作开发项目以来，在合作各方的共同努力下，图们江区域合作机制不断健全，合作领域持续拓展，合作方式不断创新，图们江区域合作开发取得显著成效，长吉图经济区面临着新的发展机遇。站在新的历史起点上，建设好珲春国际合作示范区，是我国深入推进图们

　　江区域开发开放的重大举措，有利于促进我国与周边国家特别是与朝鲜、俄罗斯的经贸合作，实现优势互补和互利共赢；有利于探索我国扩大沿边开发开放的新路径，加快东北老工业基地振兴步伐；有利于提升我国边疆民族地区经济社会发展水平，促进民族团结和边疆稳定。

　　二、区域范围和功能定位

　　珲春国际合作示范区范围约90平方公里，包括国际产业合作区、边境贸易合作区、中朝珲春经济合作区和中俄珲春经济合作区等功能区，要按照土地利用总体规划和城乡规划组织建设并依法定程序报批。

　　其功能定位为：立足珲春市、依托长吉图、面向东北亚、服务大东北，建设我国面向东北亚合作与开发开放的重要平台，东北亚地区重要的综合交通运输枢纽和商贸物流中心，经济繁荣、环境优美的宜居生态型新城区，发展成为我国东北地区重要的经济增长极和图们江区域合作开发桥头堡。

　　（一）我国面向东北亚合作与开发开放的重要平台。以长吉图产业基础为依托，以推动珲春开发开放为目标，大力发展与朝鲜、俄罗斯、日本、韩国、蒙古等东北亚国家以及港澳台地区的经济技术合作。通过调整产业结构，优化产业布局，在新的国际国内环境下使珲春国际合作示范区成为东北亚地区各国优势互补的有效合作载体，推进实现长吉图先导区率先发展，为构建更加开放的经贸合作区域创造条件。

　　（二）东北亚地区重要的综合交通运输枢纽。以我国对朝鲜、俄罗斯、蒙古的陆路重点口岸以及与朝鲜、俄罗斯共同建设的港口为支撑，以连通中朝、中俄以及中蒙的铁路、公路为纽带，以连结日本海沿岸国家陆海联运通道为网络，建设形成东北亚地区快速便捷的跨国运输大通道及综合交通运输枢纽。

　　（三）东北亚地区商贸物流中心。以加快转变经济发展方式为主线，充分利用国内国外两个市场和两种资源，进一步优化区域产业分工协作，促进生产要素有效

　　流动和聚集，培育发展边境区域性出口加工和先进制造业，着力做大做强境外资源开发、生产服务、国际物流采购、跨国旅游等产业，建设成为东北亚地区商贸物流中心。

　　（四）经济繁荣、环境优美的宜居生态型新城区。合理开发资源，有效保护生态环境，大力推进生态型城镇建设，优化人居环境，推动社会事业全面进步，不断提高群众生活水平，打造生态环境优美、人民生活富足的宜居地区。

　　三、总体要求

　　指导思想：高举中国特色社会主义伟大旗帜，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，以创新沿边对外合作体制机制为动力，以深化沿边地区国际经济合作为抓手，以畅通面向东北亚地区交通运输网络为保障，大力发展商贸物流和跨境旅游等产业，进一步完善城市功能，推进资源节约型和环境友好型社会建设，促进边境地区开发和腹地经济联动发展，将珲春国际合作示范区建设成为东北亚地区国际合作开发以及我国沿边开发开放的示范区，为实现东北全面振兴、促进区域协调发展、提升沿边开放水平、完善我国对外开放格局发挥重要作用。

　　发展目标：到2015年，基本建成较为完善的基础设施体系，形成良好的体制、市场、政策和法律环境，连通内外的交通网络进一步完善，对外开放体制机制创新取得明显成效，商贸物流蓬勃发展，边境和跨境旅游进一步活跃，跨境合作模式初步建立，双边联动发展、多边联动发展深入推进，开放型经济发展格局基本形成；到2020年，建成布局合理、功能齐全、服务完善、商贸繁荣的重要经济功能区，体制机制创新取得新突破，对外开放平台比较完善，跨境合作成效显著，区域综合交通运输枢纽功能充分发挥，商贸物流和跨境旅游日益繁荣，人居环境和生态环境进一步改善，开放型经济发展格局全面形成。

　　四、基本原则

　　（一）坚持统筹规划，扎实推进实施。充分考虑东北亚地区各国政治制度、文化传统、经济发展水平以及法律体系等方面的特点和差异性，统筹规划，稳步实施，扎扎实实完成阶段性任务。

　　（二）加强多边合作，扩大双边成果。继续发挥多边机制在图们江区域经济合作中的协调功能，把推动中朝、中俄跨境合作作为我国参与多边合作的重要目标，积极吸引东北亚地区有关国家企业共同参与图们江区域合作开发。

　　（三）推进优势互补，实现互利共赢。进一步发挥好图们江区域各国的地缘优势、资源优势和市场优势，推动境内境外的产业互补与资源共享，形成优势互补、联动发展、互利共赢的图们江区域经济发展新格局。

　　（四）鼓励先行先试，积极探索创新。以改革开放为动力，大胆探索，先行先试，力求在合作模式、管理模式、经营模式和政策设计等方面实现新突破。

　　（五）保护资源环境，促进协调发展。坚持最严格的耕地保护和节约用地制度，严格控制建设用地规模，切实提高土地利用效率。注重规划环评，提高环境准入标准，转变经济发展方式，大力发展循环经济，着力保障和改善民生，不断提高综合实力和竞争力，促进城乡统筹和区域一体化，实现可持续发展。

　　五、基础设施建设和产业发展重点

　　珲春国际合作示范区要统一规划、有序推进，分类指导、突出特色，进一步完善基础设施，畅通人流、物流通道，大力发展对外贸易，深化国际产业合作，不断提升对外合作水平，构建与图们江区域合作开发相适应的现代产业体系。

　　（一）基础设施建设。针对珲春国际合作示范区建设需要，加快建设吉林-图们-珲春铁路、珲春市区至边境口岸高等级公路，加快推进珲春-东宁铁路前期工作，实施圈河口岸、珲春口岸、珲春铁路口岸换装站等基础设施扩能改造，进一步完善道路、供水、供热、供电、通信、污水处理、垃圾处理等设施，全面提升珲春国际合作示范区功能；改造圈河口岸至罗津港公路，支持改扩建罗津港和扎鲁比诺

　　港，新建圈河-元汀口岸跨境桥，畅通珲春国际合作示范区对外通道，打造交通顺畅、功能完善、辐射内外的国际化窗口。

　　（二）对外贸易合作。重点依托珲春中俄互市贸易区，大力发展边境贸易、转口贸易及服务贸易；积极利用陆海联运国际运输通道，扩大内贸货物跨境运输规模，打造南北物流新通道；针对东北亚国家的资源条件和优势互补特点，重点拓展经珲春口岸进出的矿产品、农畜产品及各类精深加工产品贸易与物流服务，建设成为图们江区域重要的国际物流集散地。

　　（三）国际产业合作。重点依托珲春边境经济合作区和出口加工区，面向东北亚，扩大投资合作，大力发展汽车零部件制造、农畜产品和海产品加工、新材料与矿产品精深加工、电子产品、医药、纺织和服装加工等加工产业，以及商务服务、金融保险、国际会展、信息服务和文化创意等现代服务业。

　　（四）中朝经济合作。突出抓好中朝陆海联运国际运输通道建设，做好共同开发和共同管理中朝罗先经济贸易区工作，加强产业合作，大力发展装备制造、新材料、高档纺织、绿色食品等中高端产品加工贸易产业与总部经济、物流服务等现代服务业，深入推进中朝跨境经济合作。

　　（五）中俄经济合作。突出抓好中俄陆海联运国际运输通道建设，充分发挥俄罗斯远东地区木制品、矿产品、海产品、港口及旅游等资源优势，大力发展高端木制品加工、金属制品加工、跨境旅游、商贸服务和口岸经济，配套发展临港物流和互市贸易，深入推进中俄跨境经济合作。

　　六、扶持政策

　　（一）加大财税政策支持力度。2012年至2015年，国家对珲春国际合作示范区建设给予支持。对区内属于国家鼓励发展的内外资投资项目，进口国内不能生产的自用设备，以及按照合同随设备进口的配套件、备件，在规定范围内免征关税。

　　（二）支持珲春国际合作示范区发展新能源、新材料以及装备制造等产业项

　　目。2012年至2015年，中央预算内投资加大对区内基础设施建设的支持力度。

　　（三）国家在编制土地利用年度计划时，根据吉林省经济社会发展需要合理安排用地计划指标，对节约集约用地成效显著的适当给予用地计划指标倾斜。吉林省根据珲春国际合作示范区发展实际，统筹安排新增建设用地指标，确保重大项目建设用地。

　　（四）积极支持与园区建设相关的境外重大基础设施建设。对于区域内规划布局的中朝、中俄珲春经济合作区符合境外经济贸易合作区发展资金支持标准和条件的项目，可按相关规定申请资金支持。

　　（五）鼓励和引导各类金融机构按照有关政策法规、针对区域经济金融特点推动产品和服务方式创新，积极引进国内外各类银行、证券、保险、信托等金融机构，拓展国际金融业务，促进金融行业发展。支持设立中国-东北亚投资合作基金和东北亚产业合作基金。

　　（六）支持在珲春国际合作示范区内具备条件的地区按照规定设立海关特殊监管区域。支持将珲春铁路口岸列为煤炭进口口岸，鼓励企业开展煤炭进口经营业务。支持地方电子口岸建设。积极推进吉林省内贸货物跨境运输试点，研究珲春经俄罗斯扎鲁比诺港开展相关业务的可行性。

　　（七）支持在珲春国际合作示范区设立国际科技合作基地，加强创新人才的引进和培养，促进区域创新体系建设。通过有关国家科技计划，加强对珲春国际合作示范区科技型中小企业的支持。

　　（八）为赴朝、赴俄边境旅游人员提供办证便利，支持发展跨境旅游以及中俄、中朝边境地区自驾车旅游，积极研究实施周边国家人员赴珲春国际合作示范区出入境便利措施。创新工作方法，提高通关效率和疫病疫情防控能力，为人员、货物和车辆出入境提供更加便捷的通关服务。

　　（九）中央财政通过亚洲区域合作专项资金，支持图们江区域内重大问题研

　　究、专项规划编制等重大事项。

　　七、加强领导

　　（一）国务院有关部门要充分认识建设好珲春国际合作示范区的重要意义，按照职能分工切实加强支持和指导，并结合实际情况抓紧研究出台具体的政策措施，大力支持珲春国际合作示范区建设。

　　（二）中国图们江地区开发项目协调小组要进一步发挥对珲春国际合作示范区建设的指导作用，协调有关重大政策。创新和完善省部共建协调机制，建立健全重大项目和重要政策专家咨询委员会。进一步完善中朝、中俄双边合作机制及多边合作机制，推动提升大图们倡议框架下东北亚地区有关国家地方政府合作机制的层次和水平。

　　（三）吉林省人民政府要充分认识推进珲春国际合作示范区建设工作的长期性和艰巨性，加大组织领导力度，精心筹划，周密部署，稳步实施，并认真编制《中国图们江区域（珲春）国际合作示范区总体规划》，切实做好珲春国际合作示范区建设各项工作，涉及的重大政策和建设项目按程序报批。

　　国务院办公厅

　　二○一二年四月十三日

篇十四：关于加强珲春铁路口岸通关能力的建议

　关于赴XX口岸学习考察的调研报告

　　XX月XX日～XX日，省口岸办组织XX、XX市口岸办及口岸相关单位赴XX省学习考察铁路口岸工作管理经验。XX市XXX副市长，XX、XX口岸办，XX海关、XX出入境检验检疫局、XX车务段、XX华联和XX易通报关报检公司等单位负责人一行XX人参加了学习考察。学习考察组重点对XX铁路东站口岸查验现场规划建设、口岸监管及综合管理和铁海联运运作模式等进行了学习考察，与XX省口岸办、XX铁路东站、现场查验单位和中介服务单位负责人进行了座谈与交流。大家对XX铁路东站在发挥口岸优势、整合口岸资源、提高口岸通关效率等方面的做法，感触颇深，受益匪浅。

　　一、XX省口岸与XX铁路东站口岸基本情况

　　XX省现有X个一类口岸、分别是XX航空口岸、XX铁路东站货运口岸和洛阳航空口岸；X个二类口岸，分别是XX海棠寺陆运口岸、XX公路港、洛阳铁路口岸、洛阳公路口岸、商丘铁路口岸、商丘公路口岸、南阳陆运口岸、漯河陆运口岸、焦作铁路（公路）口岸；还有XX出口加工区、XX省公共保税中心等特殊监管区域。

　　XX铁路东站口岸于20XX年XX月被国务院批准为内陆地区铁路货运一类口岸，20XX年X月正式对外开放，是新欧亚大陆桥国内特大型集装箱基地和全国最大的零担中转站。其中零担货物中转量占全国的十分之一左右。目前已开通XX东至青岛、连云港国际集装箱“五定”班列；开通XX东至上海国际集装箱班列。同时，与深圳、满州

　　里、阿拉山口、二连浩特也有较大的业务量。目前，XX东站口岸已成为XX、山西、陕西、湖北等中西部地区进出口货物的重要物流平台。20XX年，XX铁路东站口岸进出口货运量XX万吨，办理国际集装箱XXXXX个，同比增长XX.X％和XX.X％。XX东站口岸经过数年发展，已成为发展较快、增速、业绩骄人的全国唯一陆运一类口岸。

　　二、XX铁路东站口岸成功的经验做法

　　XX铁路东站口岸的经验归纳起来主要有以下三个方面：

　　1、领导高度重视，工作机制健全。从XX东站口岸的成长发展脉络中，我们不难看出，主要得益于长期以来，XX省的口岸工作一直得到省政府的大力支持。20XX年XX省政府为进一步促进XX对外开放和经济发展，加强口岸综合管理，出台了《XX口岸管理办法》。同时，各查验单位利用自身熟悉并掌握对外开放政策的优势，为进出口企业提供政策咨询和业务辅导，发挥其主力军作用，积极促进查验单位之间建立协作机制，形成口岸合力。目前，XX东站口岸已基本建立起由政府主导，口岸查验单位协调配合的有效工作机制。

　　2、各单位倾力合作，打造高效便捷的口岸通道。铁路运输是内陆口岸最重要的运输手段，各单位都把XX东站口岸作为中原地域的一个物流中心来倾力打造。XX省政府在口岸设施建设给与土地优惠；铁路方面加大口岸现场设施投入，积极拓宽货运渠道，开展多式联运；特别是口岸各查验单位，简化通关程序、提高通关效率，开展了“属地报关、口岸验放”、“铁海联运”和“查验直放”等业务，实行“X＋X”、XX小时预约服务。良好的口岸设施和优质的服务，吸

　　引了周边湖北、山西和陕西的地区的进出口货源，口岸的集聚和辐射功能得到较大提升。

　　3、引入竞争机制，降低物流成本。完善的口岸设施和完备的服务功能，吸引了国内外XX家著名物流企业落户XX东站。多家公司的入驻，带来了货运价格的竞争，为进出口企业赢得较大的利益，有效地降低了企业经营成本，深得企业赞赏。

　　三、启示和建议

　　XX东站成功的运作模式，为陆运口岸充分发挥自身优势，强化口岸服务职能，提供了一个成功范例。为内陆口岸建设带来有益的启示。

　　1、大力推进我省XX、XX铁路口岸建设

　　XX是我省北部人口最多的两座城市，人口共计近XXXX万，南北两条大动脉京九及京沪铁路穿境而过。XX还是全国铁路六大枢纽之一。两市因独特的地理位置，其辐射范围广、地域大、人口多，发展前景极其广阔。此外，两市处于中原腹地，XX工业基础雄厚，XX农副产品资源丰富，两市的化工、机电产品、优质小麦、优质芝麻、蔬菜、柳编、肉食、薄荷、中药材等等出口量均曾在全国领先。随着国家中西部发展战略的实施，沿海发达地区的产业转移，两市的区位优势和交通优势必将进一步显现。但两市口岸开通以来，外运量却长期裹足不前，甚至出现下滑趋势，口岸功能严重弱化。这里除了有两市进出口企业规模小，货物分散，难以聚拢等方面的原因之外，其中最主要的就是，两市口岸没有形成一个流通顺畅的进出口通道，缺乏

　　物流畅通的有效载体，本次考察表明，XX、XX作为我省两个重要的陆路口岸，应加强学习XX模式，设立口岸物流中心、海关监管区以吸引两市乃至周边地区货源。各查验部门进驻物流中心，使企业在物流中心即可完成其产品进出口的所有手续，从而达到降低经营成本的目的。条件成熟的还可以建立综合联检大楼，实行“一站式”服务，使客户在车站联检楼内即可办理海关、出入境检验检疫等各项进出口货物手续，从而方便客户，有效整合口岸资源，增强口岸服务效能。积极促进查验单位之间建立协作机制，形成口岸工作合力，创造良好的口岸工作环境，提升XX口岸形象。

　　2、加强组织领导，充分发挥口岸管理部门的积极作用

　　XX市口岸办作为全市口岸的协调服务单位，目前工作关系还没理顺。在20XX年机构改革时，XX口岸办被划到XX商务办为内设科室，其负责人仍享受原处级待遇不变，但在机构移交工作中，没有领导牵头正式宣布和办理移交手续，至今商务办也没真正对其实施领导职责。XX市口岸办是全省唯一的一个科级机构（其它市均为处级），并且与贸管科合署办公，没有口岸专职人员。同时，XX、XX两市均没成立口岸领导小组。两市的口岸管理机构的设置不顺，加大了口岸工作的难度，影响了两市口岸工作的顺利开展。在这次考察活动中，我们与XXX副市长进行了沟通与交流，希望他尽快理顺XX市口岸办机构的关系。

　　3、将共建文明口岸活动作为口岸工作的重要抓手

　　针对我省口岸办级别低、人员少的实际情况，要建立共建文

　　明口岸联席会议制度，发挥海关、境检验检疫、边防、机场、交通厅等相关单位的作用，以建设“安全、高效、廉洁、和谐”的口岸为目标，以“改善通关环境、提升口岸服务、加强协作配合、深化廉政共建”为主要内容，以共建文明口岸为抓手，推动我省口岸工作再上新台阶。

　　XX赴XX口岸学习考察小组

　　20XX年X月XX日

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