2022四川省汽车零部件行业发展情况分析12篇

2022四川省汽车零部件行业发展情况分析12篇2022四川省汽车零部件行业发展情况分析　　2022年汽车零配件行业研究报告　　导语　　新能源渗透率持续提升，里程焦虑成为消费者核心关注。　　1节能减排+续航焦虑推动轻量化进程下面是小编为大家整理的2022四川省汽车零部件行业发展情况分析12篇,供大家参考。

篇一：2022四川省汽车零部件行业发展情况分析

　　导语

　　新能源渗透率持续提升，里程焦虑成为消费者核心关注。

　　1节能减排+续航焦虑推动轻量化进程

　　节能减排+电动化趋势下，轻量化为重要趋势

　　政策推动，节能减排标准不断提升。“节能减排”成为我国经济发展的主旋律。汽车领域是推进节能减排的重点。2020年中国汽车工程学会组织全行业专家修订编制的《节能与新能源汽车技术路线2.0》发布，对于乘用车新车的油耗做了具体的要求，2025/2030/2035年乘用车新车的平均油耗需要达到4.6、3.2、2.0L/100km，节能减排标准持续升级。

　　新能源渗透率持续提升，里程焦虑成为消费者核心关注。在政策+市场的双重助推下，国内新能源车渗透率快速提升，从2020年1月的2.7%提升到2021年11月份的20%，随着新能源车份额的不断扩大，相关的问题也逐渐突出。2021年“中国汽车流通协会”发布文章《如何破解新能源车里程焦虑？》，提及根据协会对于新能源车主用车体验的面访调研结果，用户购买时最关心的问题就是“电池续航能力”，占比达到31.8%，里程焦虑成为消费者购买新能源车的核心关注内容。

　　新能源车三电系统质量增加，续航里程诉求带来轻量化需求。新能源车相较于燃油车虽然减少了发动机和变速箱，但是增加了三电（电机、电控、电池）系统，电池动力系统的能量密度低于燃油系统，因此新能源整车的质量高于传统燃油车。而新能源车对于续航里程的述求，增加了对于整车轻量化的需求。

　　轻量化助力节能减排，铝合金材料性价比最佳。汽车重量每减轻10%，最多可实现节油5-10%，整备质量每减少100kg，百公里油耗可以降低0.3-0.6L，减少CO2排放8.5g/km，因此轻量化成为节能减排领域的重点发展技术。同时在不同的轻量化材料中，对比多种金属合金和碳纤维，铝合金的性能、密度以及价格等多方面具备优势，是最具有性价比的轻量化材料。

　　2铝合金用量提升，推动结构件需求增加

　　铝合金车身结构件技术门槛较高，玩家较少。相较于小件、三电系统和轻量化底盘系统，车身结构件的产品结构比较薄，平均壁厚仅为2.5~3mm，且零件大型化，很容易变形。对于零部件的强度要求也很高，因此具备较高的技术门槛，目前仅有前横梁、左右门框、减震塔、尾盖箱、纵梁等零部件可以采用压铸工艺进行生产。车身其它结构更多的采用高强度钢材料通过冲压、折弯、焊接等方式进行制造，因此目前进入车身结构件压铸领域的供应商也相对较少。（报告来源：未来智库）

　　白车身采用铝合金成为趋势，结构件需求大幅增加。随着轻量化需求的不断增加，铝合金白车身的需求从豪华车辆向中端汽车迁移，铝合金结构件的需求大幅增加。除了压铸工艺之外，冲压、焊接、铆接等也是铝合金白车身制作工艺。

　　高压+快速充型，高压压铸具备极高生产效率。高压铸造是一种将熔融非铁合金液倒入压室内，以高速充填钢制模具的型腔，并使合金液在压力下凝固而形成铸件的铸造方法。适合制造体积较大，结构复杂，表面质量要求高、批量制造速度快的零件。对于压铸机的锁模力要求一般在1200T以上，金属溶液在高压下高速填满模具，生产效率高。

　　具备多项优点，适合汽车零部件制造。高压压铸的优点包括：1）高压下成型，产品致密性高，产品强度及表面硬度高，但产品的延伸率较低；2）产品表面光洁度好；3）可生产壁薄的零件，铝压铸壁厚最薄可达0.5mm，适合车身结构件。

　　3设备/材料/工艺共同助推一体化压铸出现

　　压铸尺寸/重量增加，需要更大吨位压铸机。对于不同尺寸的汽车零部件压铸过程，需要不同吨位的压铸机进行实现。根据各家企业披露资料测算，从铝合金小件外壳（上限1600T）到车身结构件（减震筒/纵梁/A/B柱等）（上限4400T），所需压机的锁模力不断提升，一般的高压压铸机在1000-4400T之间。如果需要铸造更大体积的产品，需要更大吨位的压铸机配合。

　　设备企业推出超大吨位压铸机，为大尺寸车身结构件压铸提供技术支持。2017年意德拉（力劲子公司）发布全球首台5500T压铸机；2019年11月，力劲集团率先发布全球首台锁模力达到6000T的超大吨位压机；2021年3月，意德拉宣布获得全球首个8000T压铸机订单；2021年4月，力劲集团发布全球首款9000T压铸机。此外，包括海天，伊之密等压铸机公司均推出7000T以上压铸机产品，各大压铸机制造企业为压铸技术升级做好了设备储备。

　　4特斯拉引领，车企+供应链陆续跟进

　　产品简化+安全提升+效率提升+成本降低+精度可控推动特斯拉尝试一体化压铸技术

　　特斯拉推出一体化压铸技术，简化ModelY底板结构。2020年9月，在特斯拉“电池日”上马斯克介绍ModelY产品将采用一体化压铸后底板总成，该技术替换了传统车身制造冲压+焊接的方式，通过一台锁模力为6000T的大型压铸机将整个后底板70余个零部件精简为一个一体成型，后续计划通过2-3个大型压铸件替换370个零部件的下车体总成。

　　新技术有效减重，提升车辆安全。根据特斯拉披露，ModelY一体化压铸后车身重66公斤，比尺寸更小的Model3同样部位轻了10-20公斤，同时零件一体成型在对应碰撞时候能够更好的承受冲击力，提升车身的骨架安全性。

　　销量快速爬坡，带来生产效率提升需求。作为全球新能源车龙头，特斯拉的销量快速放量，根据我们预测2025年全球销量有望达到450万辆，2021-2025年CAGR达到46%。因为全球工厂建设进度不及预期，销量快速增长的同时，带来了生产效率提升的需求。

　　有效提升生产节拍+降低成本。新的一体化压铸技术让特斯拉白车身的连接点由700-800个减少到50个，零部件制造时间大大缩短从数小时下降到数十分钟，大幅度的精简了制造流程，提升了生产效率，相比传统车身制造的“冲压+焊接”工艺，一体化压铸具有轻量化、零件数量及焊接工序步骤减少、人员及土地节约等优势，能极大地节约造车成本。

　　制造过程精度可控，车身尺寸维护成本极低。传统白车身的冲焊工艺，一台车由500+零部件组成，全车合计4000-6000个焊点，零件尺寸误差累积需要大量的时间进行调试（三轮，6个月），一体化压铸因为制造过程极简，制造精度可控，整车尺寸调试时间和成本大大降低。

　　加州工厂率先试点，全球4大超级工厂全面布局。2020年8月，特斯拉加州“弗里蒙特”工厂率先安装意德拉旗下的6000T超级压铸机，通过一体化压铸工艺对ModelY车型的后底板部位进行制造。选择后底板是因为：1）6000T压铸机只能够保证这样体积的零部件压铸；2）该位置为传统车油箱的位置，碰撞受损的几率较小。在试制成功之后，特斯拉向力劲集团采购了13

　　台6000T超级压铸机，在全球4大超级工厂全面布局一体化压铸设备，目前上海工厂已经完成了3台设备的安装调试。

　　铸造压力逐步升级，加工零部件+车型不断拓展。除了后部总成之外，特斯拉计划在德州工厂和柏林工厂将ModelY的前部车身也通过一体化压铸来进行制造。2020年3月四季度财报会议上，特斯拉宣布已经订购8000T的压铸机，用来生产大型卡车CyberTruck的后部总成。

　　多家车企跟进一体化压铸，市场空间广阔。因为一体化压铸技术在效率、安全、降本等方面的优异表现，受到了市场强烈的关注。根据力劲集团披露，2022年将向六家中国车企交付适用于一体化压铸的超级压铸机。根据我们测算，随着一体化压铸技术的渗透率提升，2025年市场空间有望达到389亿元，2021-2025年的CAGR达到205%。

　　汽车供应链及时跟进，新势力车型确定采用一体化压铸。2021年5月，文灿股份向力劲集团采购了2套6000T压铸机设备，成为除了特斯拉之外，第二家拥有6000T压机的企业。公司获得了蔚来汽车、理想汽车相关的一体化压铸订单，并且后续计划采购9000T压铸机，进一步加深在一体化压铸领域布局。此外，爱柯迪、拓普、广东鸿图等压铸企业也纷纷采购大吨位压铸设备，布局一体化压铸领域。

　　文灿股份-轻量化车身结构件先发优势

　　国内领先的汽车铝合金精密压铸件供应商，收购法国百炼形成完整压铸工艺。公司总部位于惠州，成立于1998年，并在江苏南通/宜兴和天津设有全资子公司，于2018年4月上海交易所正式挂牌。经过20多年的发展，目前已经形成了汽车发动机系统、变速箱系统、底盘系统、制动系统、车身结构件等系统的铝合金压铸零部件为主导的企业集团。公司于2020年完成了法国百炼集团收购后，形成高压/低压/重压铸造的完整工艺。

　　收购推动营收增长，汽车类压铸业务占比不断提升。非汽车类压铸件占比下降，模具类业务占比波动下降。2021年前三季度，公司实现营收29.65亿元，同比增长103.60%。主要系法国百炼集团并购完成后，其一贯的经营稳健叠加整合与协同效应为其带来了良好的业绩恢复所致。随着节能减排政策+电动化驱动，汽车轻量化加速，以及车身结构件业务不断放量，汽车类压铸件业务有望继续扩张。

　　完成全球产能布局，产品品类不断扩充。公司总部位于广东佛山，并且在江苏南通、江苏宜兴以及天津市设有全资子公司，实现了珠三角、长三角、环渤海地区的合理布局。同时，公司子公司法国百炼在墨西哥、中国（武汉、大连）、法国、匈牙利等国家拥有10个生产基地，公司目前已经完成了全球生产基地的布局。产品品类也从原有的传统动力系统压铸产品，扩充到底盘结构件、刹车零部件等多品类。

　　车身结构件具备先发优势，轻量化普及推得动结构件营收占比持续提升。车身结构件由于对汽车起支撑、抗冲击的作用，对强度、延伸率、可焊接性都有着极高要求，材料制备、压铸难度非常大。生产过程集合了材料、模具和工艺（压铸工艺和热处理工艺）等各项技术能力，包含很多know-how，因此技术壁垒较高。包括：1）模具设计开发；2）高真空压铸工艺积累；3）材料制备技术；4）热处理工艺等。公司多年持续研发并提升真空压铸技术，为车身结构件轻量化积累了丰富的技术和经验，在铝合金压铸车身方面具备先发优势。随着轻量化的不断普及，车身结构件产品营收占比持续提升。

　　旭升股份-三电系统供应商布局一体化压铸

　　国内领先的汽车轻量化铝合金压铸件供应商，具备三大加工工艺。经历20余年的发展，目前已经形成以新能源汽车变速系统、传动系统、电池系统、悬挂系统等核心系统的铝合金压铸零部件为主导的企业集团，具备压铸、锻造、挤出三大工艺。

　　自动化生产设备先进，核心团队行业运营经验丰富。公司的铸锻件工厂引入了国际顶尖的水平连续铸造设备和热模锻设备，并通过聘请国内外知名专家，培养和引进高级专业人才，建立了自己的核心技术团队。

　　汽车类业务为主，有望继续维持高增速。2021年前三季度，公司实现营收20.12亿元，前三季度营收同比增长82.10%。2014

　　年公司与特斯拉签订合同，公司营收受益于特斯拉的持续放量。凭借特斯拉背书，公司成功拓展了新的国内外整车、零部件及动力电池客户。新能源汽车的普及将提升轻量化零部件的需求，公司营收有望继续高速增长期。

　　特斯拉三电系统供应商，电池盒工艺有望一体化压铸升级。2021H1来自特斯拉的收入在公司的营收占比为40.37%，主要产品为三电系统铝合金压铸产品。三电系统中的电池盒目前的主要工艺为铝挤压+激光焊接+搅拌摩擦焊，随着特斯拉主导的一体化压铸工艺的逐渐成熟，有望向一体化压铸的方向升级，从而进一步提升产品的质量及生产效率。

　　爱柯迪-中小铝压铸件龙头，进入一体化压铸领域

　　国内领先的汽车铝合金精密压铸件专业供应商。主要从事汽车铝合金精密压铸件的研发、生产及销售，于2003年12月成立，2017年11月在上交所上市。主要产品包括汽车雨刮系统、汽车传动系统、汽车转向系统、汽车发动机系统、新能源汽车三电系统等适应汽车轻量化、节能环保需求的铝合金精密压铸件。

　　铝压铸行业细分品类多竞争充分，全球范围内铝合金中小件的领先企业。中国铸造协会数据显示，近年来我国压铸企业有3000多家，绝大多数规模都比较小，竞争格局分散。发达国家的压铸企业数量较少规模大。细分铝压铸件大件和中小件来

　　看，爱柯迪坚持技术性强、工艺复杂、附加值高的中小型汽车铝合金精密压铸件为主的产品路线，是全球范围内铝合金中小件的领先企业。

　　客户资源优质稳定，严格认证标准提高准入门槛。爱柯迪销售采用直销模式，业务均衡覆盖美洲/欧洲/亚洲的汽车工业发达地区，客户主要为全球汽车产业链上的一级供应商，包括法雷奥、博世、麦格纳、电产、耐世特等。由于汽车整车的高安全性要求，零部件准入门槛较高，伯特利一直积极参与客户产品的先期研发工作，形成公司研发质量与品牌信赖度不断提升的良性循环。

　　引进大吨位压铸机，向大型结构件+一体化压铸业务扩展。2021年8月，公司成立新能源汽车事业部，从组织架构层面来配套公司新产品拓展的需求。公司新建高新技术产业园项目，根据该项目环评信息显示，公司拟购入45台压铸机。其中，包括了4台4400T、2台6100T和2台8400T压铸机。车身结构件产品（后底板）重量达到40kg，较现有中小件产品规格有较大的提升。

　　——END——

篇二：2022四川省汽车零部件行业发展情况分析

　　一、汽车物流定义

　　汽车物流是指汽车供应链上原材料、零部件、整车以及售后配件在各个环节之间的实体流动过程。广义的汽车物流还包括废旧汽车的回收环节。汽车物流在汽车产业链中起到桥梁和纽带的作用。

　　二、汽车物流行业特点:

　　1、技术复杂性

　　保证汽车生产所需零部件按时按量到达指定工位是一项十分复杂的系统工程，汽车的高度集中生产带来成品的远距离运输以及大量的售后配件物流，这些都使汽车物流的技术复杂性高居各行业物流之首。

　　2、服务专业性

　　汽车生产的技术复杂性决定了为其提供保障的物流服务必须具有高度专业性:供应物流需要专用的运输工具和工位器具，生产物流需要专业的零部件分类方法，销售物流和售后物流也需要服务人员具备相应的汽车保管、维修专业知识。

　　3、高度的资本、技术和知识密集性

　　汽车物流需要大量专用的运输和装卸设备，需要实现“准时生产”和“零库存”，需要实现整车的“零公里销售”，这些特殊性需求决定了汽车物流是一种高度资本密集、技术密集和知识密集型行业。

　　三、汽车物流行业的现状及发展

　　据中国汽车工业协会统计，中国某某年汽车产销量分别为1379、1万辆和1364、5万辆，同比增长48、3%和46、15%，标志着中国在某某年一举超过美国，成为全球汽车业产销双双夺冠。从刚刚出炉的

　　某某年1-4月数据显示，汽车产销611、8万辆和616、6万辆，同比

　　增长63、8%和60、5%，据此预测，中国某某年中国汽车产销量将达到1700万辆，产量分析图如下图所示。

　　中国汽车物流业的巨大发展潜力

　　1、汽车物流业市场发展空间增长快

　　我国汽车某某年的保有量为4975万辆，某某年达到6300多万辆，到某某年底，最晚某某年就能达到7500万辆的规模。据保守估计，中

　　国未来汽车保有量将达到4、9亿辆左右，届时超过日本，成为全球

　　第二。汽车产业的高速发展为中国汽车物流带来成倍的增长空间。

　　2、汽车物流外包已成为趋势

　　目前汽车生产厂家一般都是通过第三方物流公司进行运输的。

　　据调查，在车辆运输总量中约有五分之四的是委托第三方物流公司完成的，公司自身完成的只有五分之一。通过第三方物流，汽车生产企业能够集中主业，实现资源优化配置，同时能节省费用，减少库存，发挥了资本的效率。

　　第二节汽车物流的市场调研分析

　　中国现代汽车物流发展的过程已进入从整车物流为主、向零部

　　件入厂物流以及零部件售后物流方向延伸，形成了一主两重(以整车

　　物流为主，以零部件入厂/售后物流为重)的现代汽车物流的新格局。

　　一、汽车物流行业发展的配送模式

　　汽车行业物流配送的主要模式有市场配送模式、合作配送模式

　　和自营配送模式，其中市场配送模式是我国汽车行业的主流配送模式。

　　1、市场配送模式，所谓市场配送模式就是专业化物流配送中心和社会化配送中心，通过为一定市场范围的企业提供物流配送服务而获取赢利和自我发展的物流配送组织模式。具体又有两种情况:

　　(1)公用配送，即面向所有企业。如:上海国际汽车物流(码头)有限公司由上海汽车工业(集团)总公司、日本邮船株式会社(nyk)和上海港务局合资组建了。该合资公司借助世界上最大的汽车船运企业之一，日本邮船丰富的汽车运输管理和码头运作经验以及高新技术，加上上汽集团的雄厚实力以及管理着世界上第四大集装箱港口的上

　　海港务局的倾力支持，明确提出了要打造世界一流的现代化汽车物流企业，以满足飞速发展的中国汽车业需要，为中国汽车业提供卓越的物流服务。

　　(2)合同配送，即通过签订合同，为一家或数家企业提供长期服务。这是中国汽车行业最广泛的一种物流配送模式。如:上汽集团与荷兰tpg集团下属的tnt(天地)物流公司合资组建的安吉天地汽车物流有限公司。这家汽车物流公司向上海大众、上海通用等国内汽车制造厂家提供物流服务，并为其在整车物流、零部件入厂以及售后物流等方面提供一体化、网络化的物流管理方案。

　　2、合作配送模式，所谓合作配送模式是指若干企业由于共同的物流需求，在充分挖掘利用个企业现有物流资源基础上，联合创建配

　　送组织模式。如:美国总统轮船(apl)公司的姊妹公司美集物流(apll)公司与中国三大企业集团:民生实业有限公司、西南兵工万友集团及长安汽车集团合资组建了重庆长安民生物流有限公司，在重庆经济开发区北部科技园区建造占地80亩的现代化仓储配送中心，负责提供汽车及零件的物流配送服务和该区域内其他生产企业的物流配送服务，主要客户有长安、福特以及铃木等。

　　3、自营配送模式，所谓自营配送模式是指生产企业和连锁经营企业创建完全是为本企业的生产经营提供配送服务的组织模式。选择自营配送模式的企业自身物流具有一定的规模，可以满足配送中心建设发展的需要。如:上汽集团自有的安吉物流，也具有一定的规模。但随着电子商务的发展，这种模式将会向其他模式转化。

　　二、汽车物流行业存在的问题

　　1、汽车物流基础设施不完善

　　汽车物流基础设施建设缺乏统一规划，出现盲目投资、重复建设和物流成本较高等问题。近年来，中国汽车生产和销售出现快速增长，但与之配套的各项基础设施的建设没有跟上汽车业的发展。国内各大汽车企业各自建运输网络，企业间缺乏有效合作，汽车物流配送更是各自为政、重复建设，使运力资源大大浪费。特别是在运送整车

　　的过程中，仍然普遍存在着单向载货运输，双向核算运输成本，返回运力资源利用率低，运输成本高等问题。例如，许多汽车物流企业都各自担着不同品牌轿车的运输服务。上海安吉主要承担上海通用、上海大众轿车的运输；长安民生主要承担长安汽车、长安福特、长安铃木的运输；吉林长久主要承担一汽—大众、一汽红旗等品牌的运输。这些企业在全国各地都有自己的仓库、运输车辆甚至运输船舶以及专用铁路等，区域分布情

　　况各有不同。如果对这部分资源进行有效整合，将会优化资源配置，大大降低汽车物流成本，提高运输服务绩效。

　　2、中国汽车物流市场运输成本高

　　国际上一般以物流成本占gdp比重来衡量一个国家的物流发展水平，比重越低越先进。目前中国物流方面的成本占中国某某年生产总值的21、3%，日本为12%，美国仅为9、9%。据对美国物流业的统计与分析，以运输为主的物流企业平均资产回报率为8、3%(irr)，仓储为7、1%，综合服务为14、8%。中国大部分汽车物流企业的资产回报率为1%左右。我国车辆运输成本是欧洲或美国的3倍，全国运输汽车空驶率约37%，其中汽车物流企业车辆运输空驶率达37-40%

　　之间，存在着回程空驶资源浪费、运输成本高等问题。这意味着中国汽车物流供应商必须进一步帮助客户降低成本，并同时为客户提供更多的增值服务，才能赢得客户的满意、尊敬和信赖，从而进一步提升企业的竞争力。

　　第三方物流在整个物流市场中占的比例日本为80%，美国为57%，而中国仅为18%，所以在中国第三方物流程度不高、浪费巨大、物流成本居高不下已成为制约我国汽车物流业未来发展的主要问题。因此，我国汽车物流企业在降低成本方面的战略思考，一是要设法降低库存，优化供应链配送信息管理和调控，减少供应链配送体系不增值部分，削减不必要的成本，尽量减少中间环节，通过物流网络优化和信息技术系统建设和管理，帮助客户实现零库存是降低物流成本的___。

　　三、目前中国汽车物流企业的构成形式

　　中国汽车物流企业主要是由四种形式构成:

　　1、从传统的国营运输企业介入仓储等物流领域转变而来

　　2、从汽车制造企业中分离出来

　　3、拥有地皮的单位利用地主之宜在仓库或物流园区基础上逐步涉及其它物流业务

　　4、中外合资企业的汽车物流企业(例:安吉天地汽车物流有限公司、安吉日邮汽车运输有限公司等)

　　从总体上来看，国内汽车物流企业提供的物流服务，多限于简单的仓储，运输环节、服务功能比较单一，管理体制也过于粗放，其基础管理标准与国外汽车物流企业的管理体系存在很大差距，尤其是汽车物流标准化体系工作滞后，汽车物流的技术标准和基础管理、服务规范及运输工具、装备等均未形成统一标准，一旦供应链环节出现问题，往往显得无所适从，造成顾客抱怨。致使物流企业信誉低，成本高，市场流失的风险大。

　　第三节国内汽车物流市场竞争分析

　　在国内汽车物流市场中，中国汽车物流企业已经面临着一个国际化汽车物流的激烈竞争环境。例:英运物流公司将其负责接收欧洲、北美和亚洲的伟士通货物运输到中国，安排所有的国际货运、报关并将其货物运往其在中国的仓库和工厂，竞争优势在仓储管理，在华客户主要为伟士通。

　　随着我国汽车工业的蓬勃发展，汽车物流市场的前景也显得格外诱人，国内第三方汽车物流企业也获得了长足的发展。其中有代表性的是:富田-日本仓储运(广州)有限公司，主要客户广州本田，竞争优势在于信息管理技术、稳定的客户。

　　重庆长安民生物流，海运方面由美国总统轮船公司提供远洋运输支持，年承运16万辆商品车、汽车零部件及原材料约77万吨。主要客户为长安

　　汽车，竞争优势主要体现在管理技术(美国先进的管理经验及it系统)、资源优势(由长安、万友集团提供仓储、公路、铁路运输)和规模优势。

　　安达集团有限公司，现代化管理仓库达45万平方米，每年吞吐量30万辆。商品车专用车辆300多辆。主要客户为天津一汽夏利和神龙汽车。竞争优势主要为管理技术(gp全球定位系统)。

　　中国远洋物流有限公司总部设在北京，与国外40多家货运代理企业签订了长期合作协议。在中国国内29个省市、自治区建立300多个业务网点，形成了功能齐全的物流网络系统。主要客户为海南马自达、一汽大众，竞争优势主要体现在规模、管理技术、稳定的客户源和区域。

　　安吉天地汽车物流有限公司是目前国内最大的中外合资汽车物流企业，主要从事汽车整车、零部件物流以及相关物流策划、物流技术咨询、规划、管理、培训等服务，是一家专业化运作、能为客户提供一体化、技术化、网络化，可靠的独特解决方案的第三方物流供应商，主要客户包括上海大众、上海通用、上汽通用五菱、华晨金杯、重庆红岩等，运输车辆共有1639辆驳运车、438节火车皮、5艘江轮、6艘海轮。某某年该公司的年运输能力已超过100万辆商品车，年销售收入已达17亿元，主要竞争优势体现在稳定的客户源和区域以及先进的汽车物流管理技术为基础，已形成整车及零部件物流运作管理技术联动平台。

　　第四节中国汽车物流企业存在的问题及营销方案

　　一、中国汽车物流企业存在的问题

　　中国汽车物流运输主要的途径是通过水运、铁路、公路运输；

　　1、中国汽车物流公路运输企业都具有“资源利用率低，运输成本高，运力资源浪费，竞争力薄弱”等特点

　　汽车物流行业的进入门槛不高，造成目前行业群体数量多，单个企业控制车辆规模少，行业目前拥有10000多辆车，从业企业达400-500家。大多数企业依靠当地的发出资源，不能构成规模和回流网络，单车重载率很低，或者极低的回流配载价格造成企业效益水平差。

　　2、效益和规模的原因，使得大多数企业没有能力提升管理技术，保障服务质量。

　　整个行业服务水准不高，缺乏统一的行业标准和约束机制，造

　　成同等价格条件下的服务内涵、品质判断参差不齐，导致服务品质参差不齐，商品车交付及时率，商品车质损率，架子车的事故率等诸项指标均不尽人意。

　　3、持续增长的油价成本和不规范的途中罚款更加重了企业负担。

　　国家标准的限制导致了区域间的政策尺度掌握差异。超长、超

　　限车型在这里不能上牌，在那里就可以通，怎么也解决不了竞争的对等、基础统一。

　　大多情况下是一方水土养一方人的局面，围绕一个主机厂，以

　　当地运输为主体形成了一批运输企业，他们的规模、管理能力、地域的群体利益制约了外地企业参与竞争，特别在月初、月末的不均衡销售发运情况下，更加无法旗帜鲜明的提出强化管理、改善品质的合理管理需求。

　　4、公路公司为了生存不得不卷入无序、恶性竞争。恶性竞争导致了行业价格体系的破坏和局部供需的不平衡。汽车物流运输过程中，各企业

　　为寻求回流效益、不惜牺牲自身利益，破坏了行业价格体系。这种恶性竞争还造成了局部运力供给大于运量需求的假象，一方面是

　　潜力巨大的市场和需求的增长，另一方面却是价格的不断压低和利润的不断侵蚀，这种效益剪刀差的矛盾日趋突出。

　　5、司机人员管理、成本控制困难，车辆使用率低下；公司企业与司机沟通不顺畅，企业在车辆运输过程中无法对运输过程全程监控；汽车物流配送的实效性要求很高，需要及时有效得配送到目的地；

　　二、中国汽车物流企业业务流程

　　易流gp进入汽车物流企业的切入点:

　　1、汽车零配件从生产企业运输到各汽车生产企业或是中转仓储中心的环节中；

　　2、整车出厂配送给各地经销商、仓储中心的环节中；

　　3、汽车整车出口，将整车运往各码头，铁路运输中心得环节中；

　　三、降低汽车物流企业成本的主要措施

　　1、减少等待时间，加强仓库与运输的团队合作，加强客户、调度、驾驶员之间的沟通；

篇三：2022四川省汽车零部件行业发展情况分析

　　汽车零部件行业产业链分析

　　第一节

　　汽车零部件行业产业链介绍

　　汽车零部件行业产业链是汽车产业链的一部分，它的上游是原材料行业，涉与钢铁、塑料、橡胶、石油、布料等生产原材料。下游是汽车整车行业，主要是针对整车装配方面。从其上游说，涉与的行业较多，尤其是钢铁、石油等产业在国民经济中占有重要战略地位，零部件行业的发展可以有效带动此类行业的发展；从其下游说，汽车零部件工业是汽车产业的重要组成部分，汽车零部件工业是基础，没有强大的零部件工业做基础，就不会拥有独立完整和具备国际竞争力的汽车工业。总的来说，汽车零部件行业能够直接或间接的带动国家经济的发展，在国民经济中占有重要的战略地位。

　　钢铁行业整车装配汽车零部件天胶行业售后服务市场塑料行业石油行业

　　资料来源：世纪未来

　　图1

　　汽车零部件行业产业链简图

　　第二节

　　2011年汽车零部件行业上游产业分析

　　汽车零部件行业的上游产业包括钢铁行业、石油行业、天然橡胶、合成橡胶与塑料行业等，其中影响最大的行业为钢铁行业与合成橡胶行业。作为零部件上游产业的钢铁行业是一个较为成熟的行业，对于零部件行业来说，其供给量与价格情况直接影响零部件行业的发展，而合成橡胶行业的价格则决定了零部件行业利润空间的大小。国内原煤和石油价格都有小幅增长，国内尿素价格经历了一轮小幅上涨，从1/251/25

　　汽车零部件行业产业链分析

　　年初的1900元/吨在波动中上涨到了年底的2100元/吨。

　　一、钢铁行业发展情况分析

　　（一）供需平衡分析与预测

　　1、产能利用率：长期在90%以上运行

　　2011年来，我国钢铁行业的生产处于高速运转的状态，粗钢日均产量长期在190-200万吨之间。2011年6月，粗钢日均产量达到199.77万吨，创下今年、乃至历史新高，折合全年粗钢产量达到7.3亿吨。2011年8月后，粗钢日均产量有下降，但仍处于180万吨左右水平。根据2011年底，我国粗钢产能7.9-8.1亿吨计算，并考虑到有效产能的因素，预计2011年我国钢铁行业的粗钢产能利用率约90%，创下近几年最高水平。

　　95%90.00%90%84.20%85%80.30%80%78.20%75%70%产能利用率65%200320042005200620072008200920102011(E)75.83%84.10%81.43%82.20%82.00%

　　数据来源：世经未来

　　图2

　　2003-2011年钢铁行业产能利用率情况

　　2、库存：库存始终保持较高水平

　　库存是随着钢铁产品的生产和消费产生的，库存量的多少反映了钢材市场的供需变化情况。严格意义上的钢材库存包括钢铁生产企业厂内库存、中间贸易商库存和下游企业库存，一般库存总量在三者之间不断转移。

　　2/252/25

　　汽车零部件行业产业链分析

　　数据来源：世经未来

　　图3

　　钢铁生产、消费和库存的形成

　　2011年，我国钢材社会库存和企业库存始终保持较高水平是国内市场呈现供大于求的重要特征。从大中型企业的库存看，大中型钢铁企业2011年2月末钢材库存1053.74万吨，比2011年初增长17.3%；2011年10月末仍为1117.7万吨，比2011年初增长24.39%。企业的库存始终处于较高的水平，库存的增加，表明企业的生产与销售周转周期较大，市场对于企业的生产消化能力减弱。

　　对全国22个大中城市、5个主要钢材的社会库存进行统计，2011年2月末达到1857万吨的最高点，整体而言，全年每月的库存平均在1500万吨左右，高库存的状态没有改变。

　　2011年重点城市主要钢材品种社会库存经历了三个阶段：第一阶段，一季度正处于需求逐步释放期，在年初钢铁产能急剧释放带动下社会库存迅速上升，自年初不断攀升到历史新高1800万吨以上；第二阶段，在基建投资以与保障房建设拉动下，社会库存开始连续下降；第三阶段，在9月短暂回升后，在外围市场债务危机恶化影响下以与下游需求陷入低迷影响下，钢价与矿价开始深幅下跌，贸易商在资金压力增大背景下出于对钢价走势不确定性的担心，开始主动去库存，库存水平降低。

　　2012年，下游需求面不确定性较大，贸易商对于库存态度主要以快进快出为主，减少经营风险；但由于钢铁行业的生产能力处于过剩的情况，预计我国钢铁行业的企业库存和社会库存仍处于高库存的形势，库存的储藏消化功能加强，也是影响市场价格走势的关键因素。

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　　汽车零部件行业产业链分析

　　表1

　　2010-2011年全国主要城市主要钢材品种库存情况

　　单位：万吨

　　钢筋

　　线材

　　135.03

　　222.09

　　203.08

　　178.80

　　180.13

　　175.94

　　149.58

　　136.95

　　128.10

　　126.67

　　98.02

　　116.64

　　164.63

　　249.62

　　热轧板材

　　冷轧板材

　　452.93

　　563.10

　　534.38

　　467.72

　　461.41

　　457.59

　　471.98

　　493.29

　　514.28

　　520.87

　　501.62

　　481.79

　　503.08

　　511.99

　　129.95

　　149.10

　　141.09

　　136.45

　　141.45

　　144.93

　　146.51

　　147.61

　　141.77

　　152.17

　　147.58

　　147.05

　　152.69

　　168.83

　　中板

　　124.39

　　155.58

　　144.42

　　120.69

　　137.64

　　142.03

　　135.32

　　144.74

　　143.54

　　153.45

　　137.32

　　136.85

　　145.14

　　165.09

　　2010年1524.40

　　月

　　2010年2719.41

　　月2010年3705.91

　　月

　　2010年4639.03

　　月

　　2010年5657.57

　　月

　　2010年6651.50

　　月

　　2010年7590.76

　　月

　　2010年8567.10

　　月2010年9547.57

　　月

　　2010年10506.23

　　月

　　2010年11421.26

　　月

　　2010年12441.28

　　月

　　2011年1531.84

　　月2011年2761.92

　　月

　　4/254/25

　　汽车零部件行业产业链分析

　　2011年3730.61

　　月2011年4610.06

　　月

　　2011年5562.26

　　月

　　2011年6550.30

　　月

　　2011年7532.61

　　月

　　2011年8543.13

　　月

　　2011年9581.94

　　月

　　2011年10566.13

　　月

　　2011年11492.18

　　月

　　237.62

　　180.40

　　149.21

　　130.28

　　110.16

　　103.70

　　120.33

　　112.06

　　91.25

　　495.00

　　442.95

　　431.11

　　428.53

　　430.44

　　430.41

　　444.28

　　456.87

　　435.04

　　166.44

　　161.96

　　168.93

　　167.54

　　162.07

　　158.66

　　153.68

　　152.84

　　151.07

　　158.94

　　146.92

　　149.72

　　155.10

　　150.06

　　147.70

　　146.14

　　145.84

　　144.05

　　数据来源：中国钢铁工业协会

　　3、供需平衡预测：产能过剩下的动态平衡

　　2012年，钢铁行业的供给端，产能整体过剩的情况并没有改善，结构性过剩、阶段性过剩的问题仍然存在，成为影响钢材市场运行的主要因素之一。对于钢铁企业来说，只要有利润可言，钢铁企业的生产就不会大幅减少，甚至有时候生产亏、但停产更亏的因素都会影响钢铁行业的供应量。所以说，供给将会对市场构成持续的压力，成为钢铁市场的一柄达摩克里斯之剑。

　　从需求段分析，2012年，宏观经济趋于稳定增长，政策环境以保增长为主，货币和信贷政策有可能相对的宽松，成为市场的一个有利因素。此外，钢价下跌带来的库存下降，也减轻了市场的压力。进出口市场与2011年水平相当，净出口在3000万吨左右，消化一定国内的资源量。

　　5/255/25

　　汽车零部件行业产业链分析

　　综合分析，2012年，预计我国钢铁行业的供需情况呈现“产能过剩下的动态平衡”，供需矛盾仍会很突出，市场波动运行的概率较大。

　　（二）价格情况

　　1、价格变化：影响因素增多

　　2011年钢价前高后低

　　2011年1-9月份，国内市场钢材价格总体水平高于2010年，并呈窄幅波动运行态势，波动幅度小于2010年。其中：1-2月延续去年四季度上涨走势，2月末CSPI综合指数为135.65点，比年初上涨5.74%；3月受春节影响需求减弱，价格明显回落，3月末CSPI综合指数为131.23点，环比下降3.26%；二季度是钢材消费旺季，4-5月钢材价格有所回升。5月末CSPI综合指数为135.93点，比3月末上升3.58%；6月下旬小幅调整后，7-8月继续呈小幅上升走势。8月末CSPI综合指数为135.23点，比6月末上升0.62%。9月份至10月第三周，国内市场钢材价格呈持续下降走势。至10月21日，CSPI综合指数为127.61点，比8月末下降5.63%。

　　从总体情况看，截止到10月底，1-10月份CSPI最高点是5月末的135.93点，最低点在10月第四周的122.72点；最高点与最低点相差13.21点，而2010年同期落差为18.14点，2011年的价格波动幅度小于2010年。

　　从主要品种2011年1-10月平均价格变化分析，除了冷轧板价格下跌外，其余品种的价格都有整体上涨，尤其是建筑用钢材的价格在需求旺盛的情况下，上涨幅度较大。但由于到了年底，经济形势恶化，需求减弱，钢材价格整体有大幅下跌趋势，钢材市场的变化增大。

　　6/256/25

　　汽车零部件行业产业链分析

　　650060005500500045004000350030002500元/吨Jan-10Feb-10Mar-10Apr-10May-10Jun-10Jul-10Aug-10Sep-10Oct-10Nov-10Dec-10Jan-11Feb-11Mar-11Apr-11May-11Jun-11Jul-11Aug-11Sep-11Oct-11线材(6.5mm)热轧板(3mm)螺纹钢(25mm)冷轧板(1mm)中板(20mm)Nov-11

　　数据来源：中国钢铁工业协会

　　图4

　　表2

　　2010-2011年钢铁行业重点品种价格走势

　　2007-2011年钢材市场细分品种平均价格

　　螺纹

　　线材

　　热卷

　　冷板

　　中厚

　　镀锌

　　3662

　　3676

　　4353

　　4718

　　4842

　　364

　　日期

　　2007年均价

　　2008年均价

　　2009年均价

　　2010年均价

　　2011年1-10月

　　6165

　　70

　　3648

　　4690

　　5927

　　4124

　　5315

　　4863

　　4891

　　4897

　　5547

　　4902

　　5761

　　数据来源：中国钢铁工业协会

　　整体而言，随着钢材期货的金融属性突出，2011年导致钢价波动的变量增多，尤其外围市场的波动加大，对国内钢材价格的变化增大。具体分析，2011年1-8月，我国钢材市场的价格波动相对平缓，与2010年的波动类似，价格整体有上涨；但从9月份开始，由于经济形势趋于恶化，钢材价格出现连续下跌行情，下跌趋势直到10月下旬才有所减缓，然后处于底部震荡运行。在传统的需求旺季，“金九银十”行情也没有出现，钢材市场传统的市场变化规律被打破。

　　7/257/25

　　汽车零部件行业产业链分析

　　2、价格预测：钢材价格整体下降约5%

　　对于钢材价格的变化，受到产能、库存、成本、需求、政策、心理等多重因素影响，加上钢材期货的价格变化，使得波动的频率会增多，而难以把握。

　　2012年，从供给角度分析，产量增长的幅度下降，但产能过剩的现状会对市场造成持续压力；从需求端分析，经济环境不容乐观，需求增长幅度变化不大，细分领域会有差异。整体预计2012年国内钢材市场价格仍然波动运行，上半年好于下半年。2012年，钢材价格在成本下降的传导下，钢材价格平均下降约5%。

　　（三）2012年我国钢铁行业趋势

　　结合目前国内外的形势，2012年世界经济复苏仍缓慢，将在稳定中寻求经济增长；国内经济仍将保持一定增速，刚性需求依然强盛。主要用钢行业如建筑、机械、交通、家电、造船等下游制造产业仍呈发展态势，为钢铁工业发展提供了市场空间；联合重组、淘汰落后、节能减排、行业规范等政策措施的推进和实施，为钢铁行业和钢铁市场的平稳运行创造有利条件。同时，国内经济结构调整压力加大，钢材消费强度下降；国际市场竞争激烈，钢材出口形势不容乐观，更由于大宗原燃料仍呈上涨趋势，钢铁生产成本将继续加大，在新的一年中，钢铁行业生产经营将面临更加严峻的局面。

　　1、产量预测：2012年粗钢产量7.245亿吨

　　2011年1-10月，我国钢铁行业的粗钢产量达到58078.70万吨，同比增长11.10%。根据2011年11月、12月的生产形势，2011年钢铁行业的粗钢产量将增长10%，达到6.9亿吨。

　　2012年，我国钢铁行业产能过剩的局面依然存在，企业的生产潜力较大。在保增长为主的政策环境下，国民经济会稳定增长，对钢材的需求稳定低速增长。在此情况下，预计2012年钢铁行业的粗钢产量增长约5%，产量达到7.245亿吨。

　　2、需求趋势：满足特殊性能要求

　　在国家产业转型升级需要的情况下，钢铁企业产品要全面提高性能和实物质量，进一步提高铁水预处理、炉外精炼比例，注重铁合金8/258/25

　　汽车零部件行业产业链分析

　　等辅料对产品质量的影响，以洁净钢平台建设为重点，理顺工艺流程，推广使用新一代控轧控冷等工艺技术。

　　表3

　　下游行业主要用钢材产品升级方向

　　产品升级方向

　　行业

　　建筑业

　　适应减量化用钢趋势，升级热轧螺纹钢标准，重点发展400兆帕与以上高强度螺纹钢筋、抗震钢筋、高强度线材（硬线）；在钢结构建筑领域重点推广高强度、抗震、耐火耐候钢板和H型钢的应用。

　　重点发展高强度、低合金中厚板和高强度棒材，提高钢材产品质量稳定性。

　　重点发展油船用高品质耐蚀船板、大型液化天然气（LNG）运输船用低温压力容器板和高强度船板。

　　重点发展700兆帕与以上高强度汽车大梁板，780兆帕～1500兆帕高强度汽车板，高强、超高强帘线钢等产品。提高产品表面质量和质量稳定性。

　　重点发展高强度、薄规格家电钢板，提高板材表面质量、平整度，推广使用钝化或耐指纹膜处理的镀铝锌钢板、热镀锌无铬钝化板、无铬彩涂板、电工钢环保涂层板等绿色环保用材。

　　重点发展超临界、超超临界火电机组用大口径耐热、耐高压管，核电机组用高性能铁素体和奥氏体不锈钢、锰镍钼类合金钢管，低铁损、高磁感硅钢，非晶带材。

　　机械行业

　　造船业

　　汽车业

　　家电业

　　电力业

　　数据来源：中国钢铁工业协会

　　3、价格预测：钢材价格整体下降约5%

　　对于钢材价格的变化，受到产能、库存、成本、需求、政策、心理等多重因素影响，加上钢材期货的价格变化，使得波动的频率会增多，而难以把握。

　　2012年，从供给角度分析，产量增长的幅度下降，但产能过剩的现状会对市场造成持续压力；从需求端分析，经济环境不容乐观，需求增长幅度变化不大，细分领域会有差异。整体预计2012年国内钢材市场价格仍然波动运行，上半年好于下半年。2012年，钢材价9/259/25

　　汽车零部件行业产业链分析

　　格在成本下降的传导下，钢材价格平均下降约5%。

　　（四）钢铁行业对汽车零部件行业的影响

　　近几年来，国内高强钢的使用比例不断提高，特别是由于汽车轻量化与被动安全的要求，未来强度高于590MPa级别的超高强钢比例将进一步提高，将逐渐与国际接轨。

　　汽车轻量化技术是汽车产业发展的关键共性技术。当前，与国外同类车型相比，全国自主品牌轿车自重约比同类轿车平均重8%~10%，商用车平均重10%~15%。汽车用钢中高强钢比例仅仅26%，国外平均40-50%。

　　轻量化需要更高强度级别的钢材。高强度钢是汽车上最主要的轻量化材料，是汽车轻量化后保证碰撞安全性的最主要材料，高强度钢的用量直接决定着汽车轻量化的水平。

　　二、合成橡胶行业发展情况分析

　　（一）总体产需分析

　　在石化产业调整和振兴规划等一系列政策措施推动下，2011年合成橡胶行业回升势头更加明显，呈现持续稳定发展态势，但2011年合成橡胶产业产量增长低于产能增长。

　　“十二五”开局之年，我国合成橡胶产业扩张势头依然强劲，企业数量不断增加，生产规模迅速扩大，由此带来的产能过剩压力进一步加剧。我国合成橡胶产业在继2003年消费量居世界第一、2009年产量居世界第一之后，2011年产能也跃居世界第一位。到2011年底，我国主要合成橡胶装置总能力约达到333万吨，其中2011年新增产能52万吨，比2010年增长了18.5%。2011年12月份，我国生产合成橡胶31.6万吨，同比增长8.51%。数据显示：2011年1-12月，全国合成橡胶的产量达348.66万吨，同比增长12.91%。

　　从各省市的产量来看，2011年1-12月，我国合成橡胶生产的前三省市是江苏、山东和广东，分别占总产量的25.82%、15.44%和10.67%。。

　　10/2510/25

　　汽车零部件行业产业链分析

　　1、主要经济指标完成情况

　　2011年1-11月份，行业经济运行整体趋于平稳，全年将实现较大幅度的增长。出口增幅继续呈现回落趋势，但出口产品的结构稳步调整。原材料价格的大幅波动，增加了行业控制成本的难度，行业效益下滑。

　　据对轮胎、力车胎、胶管胶带、橡胶制品、胶鞋、乳胶、炭黑、废橡胶综合利用、机械模具、橡胶助剂、骨架材料11个分会414家重点会员企业的统计，1-11月份完成现价工业总产值2794.42亿元，同比增长18.66%；实现销售收入2781.75亿元，同比增长19.38%；实现出口交货值802.83亿元，同比增长30.08%。1-11月份行业实现利税149.12亿元，同比下降6.11%，实现利润90.42亿元，同比下降5.42%；338家重点企业中（不包括助剂、骨架）55家亏损,亏损面16.27%；亏损额7.28亿元。

　　2、主要产品完成情况

　　从15种主要产品产量完成情况来看，与2010年同期相比，9种产品产量有所增长。其中，橡胶止水带和橡胶防腐衬里长幅较大，分别增长536.37%和43.90%。出口汽车橡胶配件、骨架油封、橡胶护舷、汽车减震制品、胶辊、O型密封圈和复合密封条的产品产量都有不同程度的增长。6种产品产量有所下降。其中，矿用导风筒胶布和纯胶密封条下降幅度较大,分别下降74.57%和73.95%。伸缩缝、制动皮碗皮膜、工业胶布和桥梁支座的产品的产量都有不同程度的下降。

　　（二）价格情况

　　1、价格变化：消费需求低水平增长

　　市场价格进一步下跌

　　2011年11月欧债危机未见好转，恐慌阴霾笼罩橡胶需求量低水平增长，橡胶市场价格进一步下跌。未来一段时期，我国橡胶市场的最大影响因素是全球“救市”措施以与在其影响之下我国宏观政策的较大幅度调整。

　　11/2511/25

　　汽车零部件行业产业链分析

　　2、价格影响因素：消费需求低水平增长，生产旺季增强橡胶资源供应

　　进入2011年第4季度，欧债危机继续恶化，我国制造业建筑业等几大重要行业亦不景气，导致橡胶需求量低水平增长。据统计，2011年11月全国轮胎产量（含各种外胎，国家统计局口径，下同）7481万条，环比增长0.3%，同比增长8.5%，增幅呈回落态势。1-11月全国轮胎产量75354万条，同比增长12.9%。

　　需求结构中，受全球经济减速尤其是汽车与商品房销售低迷影响，轮胎等橡胶制品出口持续疲软。据海关统计，2011年11月全国轮胎出口量（含各种外胎，下同）为3446万条，同比增长6.6%，保持低水平增长态势。1-11月累计，轮胎出口35917万条，同比增长6.9%，增速比上年同期大幅回落。

　　生产旺季增强橡胶资源供应。尤其是在进入2011年第4季度以后，随着天然橡胶旺季产量与进口量的增多，新增资源量水平明显提高，但从1-11月累计数据来看，小幅增长局面未能改观。

　　3、大宗原材料价格状况

　　12月份进口3#烟片胶最高售价30000元/吨，较上月环比下跌8.54%；5#标准胶最高售28800元/吨，较上月环比下跌7.84%，20#标准胶最高售价28000元/吨，与上月持平；顺丁胶最高售价27500元/吨，较上月环比下跌13.44%；1500丁苯胶最高售价24200元/吨，较上月环比下跌6.92%。

　　（三）未来发展趋势

　　未来一年橡胶制品行业发展受诸多因素影响，如原材料价格、生产成本、国际市场变化、汽车行业、高铁与相关行业经济增速等。

　　1、需求拉动仍将疲软

　　轮胎产量低速增长

　　2012年，国家宏观调控政策仍将对汽车工业进行适时适度的调节，汽车生产将依然受到一些制约，对橡胶制品行业的拉动作用仍将疲软。受上述因素影响，预计2012年全国将生产轮胎4.83亿条左右，增速将达到5%～7%，其中预计生产子午胎4.32亿条左右，产12/2512/25

　　汽车零部件行业产业链分析

　　量增速将达8%～9%，子午化率有望提升至89%左右。

　　2、原材料价格看跌

　　将推动橡胶制品行业利润增长

　　天然橡胶生产国协会（ANRPC）11国于2005～2008年大幅增加的橡胶树种将于2012～2015年开割，预计未来几年将有大量天然橡胶投放市场，供应充足将导致天胶价格进一步走低；合成橡胶方面，仅亚太地区未来两年的新增产能就高达115万吨，占全球合成橡胶消费量的约10%，产能扩张必将导致合成橡胶价格呈下行趋势。原材料价格看跌，这对于橡胶制品行业来说是利好的形势，预计行业利润将进入上行通道。

　　3、出口形势越发严峻

　　美国特保案是我国近十年来遭遇的最严厉的贸易保护措施之一，影响了我国30%的轮胎出口市场，对我国轮胎的出口的抑制将持续至2012年。另外，随着欧盟、韩国、日本等国家对轮胎进口标准的进一步提高，对我国轮胎产品造成了更高的安全环保压力和技术要求。为此，国内的一些重点龙头企业已经做好了相关的准备，但也有相当部分企业生产的产品达不到相关法规要求。长远来看，我国轮胎出口市场将越发严峻，上半年出口增速将继续低位徘徊。

　　综合以上情况，预计2012年橡胶制品行业经济发展将由高速增长期回落到平稳发展期。工业总产值预计增长35%，销售收入增长30%，出口交货值增长40%，利税增长保持在25%左右。

　　在今后几年的发展中，企业要根据国内外市场变化，不断调整产业结构和产品结构；开发和生产高档次、节能、环保、多功能橡胶制品，如新能源汽车、航空、航天、石油、化工、电子和办公器材用智能化高档橡胶产品；重视品牌培育，打造名牌效应;在橡胶产品出口方面，不追求出口数量，以效益为目标，在出口高技术含量、高附加值产品方面下功夫，向多元化新兴市场发展；在低碳经济方面，应用杜仲橡胶、异戊橡胶代替天然橡胶，采用热塑性弹性体、聚氨酯弹性体等材料制造密封制品和减震制品，加大绿色环保助剂的应用，抓好节能减排工作；进一步加快行业整合、重组与上市，提高产业集中度和行业整体水平。

　　在开展循环经济、利用再生橡胶方面，随着废橡胶综合利用装备13/2513/25

　　汽车零部件行业产业链分析

　　和技术的不断提高，品种的不断增加，橡胶制品行业的应用前景也更加广阔。对无味、环保、高强度、高性能的再生橡胶的需求将越来越多，特别是对三元乙丙等特种再生橡胶的需求有着更大的空间。

　　（四）对汽车零部件行业的影响

　　“十一五”时期是我国合成橡胶产业高速发展的黄金阶段。无论是在品种牌号、装置能力与产量等各个方面均呈现较快的发展势头。我国合成橡胶生产能占世界18.8%，产量占17.7%，消费量占26%。2011年作为“十二五”的开局之年，国内合成橡胶产业扩张势头依然强劲，企业数量不断增加，生产规模不断扩大。2011年，我国合成橡胶产量达348.66万吨，同比增长12.91%。江苏、山东、广东三大合成橡胶生产大省合成橡胶产量分别占总产量的25.82%、15.44%和10.67%。

　　长期来看，由于国内外合成橡胶市场产量增长速度较快，合成橡胶行业产能过剩将日渐明显，这将减少汽车零部件行业上游原材料供应量压力，促进汽车零部件行业的发展。

　　第三节

　　2011年汽车零部件行业下游产业分析

　　一、汽车行业供给情况分析

　　2011年，在国家刺激优惠政策的推出以与全球经济的持续低迷发展，我国汽车工业没有延续2010年发展态势，发展势头有所放缓，回归常态。2011年，全国汽车累计产量为1841.89万辆，同比增长0.84%。乘用车好于行业平均水平，2011年全国乘用车产量1448.53万辆，同比增长4.23%；乘用车销量1447.24万辆，同比增长5.19%。从历年的变化来看，我国汽车行业保持着稳定的发展速度，2008年受国际金融危机的影响，整个行业出现了较大的变化，产销量受到了一定的影响。2011年，随着国家购车优惠、汽车下乡等多项鼓励政策的推出，我国汽车行业的发展也恢复了常态。此外，随着国际经济的持续低迷，国民购买力得到大幅度的。这两种因素的作用下，使得汽车行业在2011年出现了大幅度的减少。随着汽车产量近年来的超常增长，汽车行业产能过剩的风险已经开始累积，未来汽车产量的增速必将逐渐放缓，预计2012年中国汽车市场有望恢复14/2514/25

　　汽车零部件行业产业链分析

　　常态运行，并实现8%-10%的增速。其中，乘用车增速在10%-15%。

　　数据来源：汽车工业协会

　　图5

　　2011年1-12月我国汽车产量情况

　　2011年全年，我国乘用车累计生产1448.53万辆，同比增长4.23%。其中基本型乘用车（轿车）产量为1045.13万辆，同比增长5.9%；多功能乘用车（MPV）产量为50.62万辆，同比增长12.24%；运动型多用途乘用车（SUV）产量为160.26万辆，同比增长19.78%；交叉型乘用车产量为223.89万辆，同比增长-11.58%。可见，轿车的产量最高，运动型多用途乘用车的增速最快。

　　数据来源：汽车工业协会

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　　汽车零部件行业产业链分析

　　图6

　　2011年1-12月我国乘用车产量情况

　　2011年，我国商用车累计生产393.35万辆，同比增长-9.94%。其中，客车的产量为39.83万辆，同比增长11.07%；货车的产量为265.37万辆，同比增长-7.04%；半挂牵引车的产量为24.42万辆，同比增长-32.61%；客车非完整车辆的产量为8.42万辆，同比增长-5.01%；货车非完整车辆的产量为55.29万辆，同比增长-21.35%。

　　数据来源：汽车工业协会

　　图7

　　2011年1-12月我国商用车产量情况

　　二、汽车行业需求情况分析

　　2011年，中国汽车销售量达到1850.51万辆，同比增长2.45%。其中：乘用车销售1447.24万辆，同比增长5.19%；商用车销售403.27万辆，同比下降6.31%。

　　16/2516/25

　　汽车零部件行业产业链分析

　　数据来源：汽车工业协会

　　图8

　　2011年1-12月我国汽车销量情况

　　2011年，乘用车销售1447.24万辆，同比增长5.19%。其中，基本型乘用车（轿车）销售1012.27万辆，同比增长6.62%；多功能乘用车（MPV）销售49.77万辆，同比增长11.74%；运动型多用途乘用车（SUV）销售159.37万辆，同比增长20.19%；交叉型乘用车销售225.83万辆，同比下降9.38%。

　　数据来源：汽车工业协会

　　17/2517/25

　　汽车零部件行业产业链分析

　　图9

　　2011年1-12月我国乘用车销量情况

　　数据来源：汽车工业协会

　　图10

　　2011年1-12月我国商用车销量情况

　　2011年12月，商用车销售32.07万辆，环比增长2.70%，同比下降10.40%。受宏观政策调整与上两年增速较高的影响，2011年商用车销售403.27万辆，同比下降6.31%。

　　2011年，在商用车行业总体表现低迷的情况下，客车市场继续焕发勃勃生机，需求保持10%以上增长势头，大型企业表现依旧突出。据中国汽车工业协会汇总的99家客车生产企业数据显示，继2010年后客车销售再次超过40万辆，同比增长达到11.36%。总体来看，2011年客车市场大致呈现出以下三个方面的特点：一、客车市场需求保持较快增长，大、中、轻三大主力车型增势依旧；二、国内六大地区客车市场表现不一，华东地区需求增速最快；三、行业内骨干企业继续保持主导地位，前十强企业市场占有率接近八成。

　　三、汽车行业价格情况分析

　　2011年以来，受购置税减免与汽车以旧换新等刺激政策到期退出以与部分城市限行限购因素影响，全国汽车市场需求走弱、竞争加剧，产销增速大幅回落，价格呈稳中下行运行态势。2012年，在宏观经济稳中求进以与产业政策保持相对稳定双重因素推动下，市场有18/2518/25

　　汽车零部件行业产业链分析

　　望呈恢复型增长，价格将延续稳中有降的走势特征，降幅会与2011年大体相当。

　　（一）2011年汽车市场价格变化情况

　　据国家发展改革委员会价格监测中心对全国36个大中城市监测，2011年国产汽车价格呈波动下行走势特征，前三季度各月价格走势相近，均呈先降后稳运行态势，四季度价格以降为主连续三月走低。2011年一季度汽车价格比上年四季度下降0.45%，其中1、2月份环比分别下降0.04%和0.36%，3月份环比上涨0.15%。其后，4、5月份与7、8月份环比亦均有所下降，6月份与9月份季末价格呈稳中略升走势，四季度价格加速下行，至12月份价格比年初下降1.01%，全年累计比2010年同期价格下降1.14%。

　　乘用车价格降幅较深。从全年走势看，乘用车价格呈逐级下探的走势特征，各月环比降多涨少，至12月份乘用车价格比年初下降1.51%，累计比上年同期下降2.59%，降幅较上年同期加深1.63个百分点。其中，基本型、运动型乘用车与微型客车价格分别累计比上年同期下降2.72%、2.95%和0.87%。

　　商用车价格窄幅波动。2011年以来，商用车价格总体保持稳定，不同月份价格小幅波动。至12月份商用车价格比年初下降0.40%，累计比上年同期上涨0.67%，其中不同车型价格走势略有差异。商用货车价格比年初下降0.06%，累计比上年同期上涨1.92%。细分品种中，轻型、中型、重型货车价格与年初相比，涨幅分别为0.62%、-0.30%、-0.04%，累计比上年同期分别上涨3.60%、0.58%和2.37%；商用客车价格比年初下降0.68%，累计比上年同期下降0.21%。细分品种中，轻型客车价格比年初上涨0.09%，累计比上年同期下降4.64%，大型客车价格比年初下降0.90%，累计比上年同期上涨1.36%。

　　另外，2011年进口汽车价格总体呈上涨态势，尤其是高档大排量SUV进口越野车价格在需求拉动作用下，出现较大幅上涨。至12月份进口汽车价格累计比上年同期上涨1.29%。其中，进口越野车价格累计比上年同期上涨7.29%，进口轿车价格则比上年同期下降3.97%。

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　　汽车零部件行业产业链分析

　　（二）2012年汽车价格走势预测

　　在经过连续两年高速增长后，2011年汽车市场增速由30%大幅回落至不足3%，并拉动汽车价格走低。预计2012年在积极的财政政策和稳健的货币政策影响下，宏观经济将保持平稳运行。汽车产业政策在稳中求进适度调整的指导思想下不会出台全局性、大力度的刺激与限制政策，随着鼓励政策退出对市场影响的逐渐弱化，市场有望呈现5%-10%的恢复型增长，汽车价格受供求关系变化影响将延续稳中下降走势。

　　一方面，产销增速放缓需求趋弱推动汽车价格重心下移。2011年前11个月，汽车产销1672.83万辆和1681.56万辆，同比增长2.00%和2.56%，创入世十年来最低增速，并且低于遭受金融危机重创影响的2008年增长水平。自2000年以来，市场产销基本以每两年为一周期呈阶梯式增长，2000-2001年产销增速均约13%，2002―2003年产销增速分别为39%、37%与37%、35%，2004-2005年产销增速分别回落至14%、15%与13%、14%，2006-2007年产销增速再次分别升至27%、25%与22%、22%，2008年受钢材涨价推动成本上升以与金融危机减缓需求等因素影响，产销增速首次不足两位，分别降至5.21%与6.70%，2009-2010年在一系列优惠政策刺激下，市场再次出现井喷式增长，2009年产销增速分别创下48%与46%的历史新高，2010年产销增速继续保持在30%以上。从市场运行规律看，2011―2012年在经历了两年高速增长后，市场自身已存有调整的要求。2011年在鼓励消费政策退出、油价持续上涨与部分一线城市“治堵”方案出台等内外部因素共同作用下，汽车需求迅速降温，多数城市汽车消费信心指数大幅下降，购买意愿转弱，已明显表现出供大于需的市场关系，在一定程度上推动汽车价格走低。并且，从厂家已公布的产销计划看，在需求大幅走弱的同时，并未减缓产能扩张的步伐。东风日产花都第二工厂年底正式竣工投产，2012年预期产能将达60万辆；今年5月投资64亿元的神龙公司第三工厂破土动工，预期建成投产将形成年产30万辆产能；一汽大众佛山工厂建成投产后产能预期也将达60万辆。预计后期，随着产能的逐步释放，竞争不断升级，供需矛盾会进一步加剧，将对后期价格形成一定下行压力。

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　　汽车零部件行业产业链分析

　　另一方面生产资料、劳动力价格上涨将对汽车价格产生一定的支撑性影响。近几年钢材、橡胶等生产资料价格持续上涨，去年天然橡胶价格涨幅超过100%，使得汽车生产成本不断上升。预计今年生产资料价格、特别是工资和广告、宣传等经营费用仍将使汽车厂商面临较大压力，对汽车价格起到一定支撑作用。

　　同时，从消费结构看，随着深化收入分配制度的改革，居民收入的增长，工业化和城镇化建设的稳步推进，都在很大程度上刺激了二、三线城市汽车市场的快速发展。2010年农民人均收入以10.9%的增幅首次超越城镇居民，达到5919元。城镇居民人均纯收入为19109元，增长7.8%。目前，我国城镇人口已接近7亿，二、三线城市有着庞大的人口基础，并且千人汽车拥有量仅为50辆，汽车市场已显著下沉，二、三线乃至四、五线城市正在成为市场快速增长的主导力量，需求增长潜力巨大。但由于二、三线城市消费水平较一线大中城市仍有很大差距，对汽车价格变化较为敏感，价格的需求弹性较大，因此，低价、降价仍是目前扩大销售的有效手段。

　　总体判断，2012年汽车价格涨跌因素并存，但当前，供求关系仍是决定汽车价格变化的最主要因素。因此，产能过剩、供过于求影响价格下降的因素将起主导作用。但在生产成本上升以与需求的较强支撑下，价格出现大幅下降的可能性不大，稳中有降的运行态势将成为全年的主要特征。

　　四、汽车行业发展趋势分析

　　在国家经济保持快速增长的背景下，促使2011年汽车行业仍将保持两成左右的快速增长。在汽车产销量快速增长的背后，各大企业、各种车型的市场份额博弈将更加激烈，日系车愈发强势、新能源汽车不断涌现都将在新的一年深入发展。

　　伴随着汽车销售利润的大幅缩水，汽车销售服务领域也在发生深刻变化，4S店间的兼并重组将进入快速期，更多的4S店集团将不断涌现。

　　（一）汽车市场2012年将出现负增长

　　汽车市场的增长与经济增长有直接关系，多家权威机构预计，2012年中国的GDP的增长率仍将小幅增长并不意味汽车市场仍将21/2521/25

　　汽车零部件行业产业链分析

　　保持快速增长，汽车市场“井喷”的顶点。2012年一季度汽车市场在回归中同比负增长应算正常。另外2012年有6个销量虚高因素：一是2010年全国剩下了20多万辆汽车销量今年年初得到释放；二是我国汽车销量以批发数为准，2012年经销商库存属于过高的量达40万~50万辆；三是汽车下乡、以旧换新和1.6升与以下乘用车购置税优惠年底到期退出，将使销量下降100多万辆；四是2011年经济增长率将下降，与经济强相关的商用车将零增长或小幅增长；五是连续两年的超前消费，购买汽车的能量需要一个积累的时间；六是进口车“井喷”，将挤占明年国产车20万辆，这些问题在明年一季度绝不会立即被消化掉，因而会出现负增长。

　　预计我国将在2015年前后超过美国，届时，市场容量将超过1700万辆。

　　（二）行业集中度继续提高

　　部分边缘品牌将退市

　　汽车行业是资金密集、技术密集、人才密集型的行业，在原材料价格涨价时，汽车行业却在一轮轮降价，国内中级车与以下的车型利润空间已经大幅缩水。投资汽车行业已经不再是一本万利，能够迅速收回投资的时代了。

　　中国汽车市场已经是国际竞争的平台，各大跨国汽车巨头悉数来到中国建立合资企业，或者建立销售渠道以进口车形势销售，在各个细分市场的竞争已经接近白热化。部分民族品牌如奇瑞、吉利等快速增长，也不断成长壮大。

　　中国汽车市场已经有过一次较大的产业重组，春兰汽车、奥克斯等纷纷退出市场。未来，还将有部分边缘品牌离开市场。边缘品牌退市是优胜劣汰的竞争结果。一些企业生产的车型质量不过关，价格没优势，后续产品很难跟进，这样的企业退市对汽车行业整体的发展是有利的。

　　（三）车型将迎来换代高峰

　　捷达、凯越都将出新款

　　2012年的很多重量级的车型将迎来新一代产品，这些产品有的是完全改款也就是新一代产品，有些是中期改款，无论怎么改都将有更好的性价比，都将是2012年车市的明星。

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　　汽车零部件行业产业链分析

　　在销量排行的重量级车型中，2012年伊兰特、凯越、捷达都将完成新一代产品的换代，这也是这三款车上市后进行首次脱胎换骨的更新换代。另外，新一代马自达6也将上市销售，一汽大众也将引进第6代高尔夫。这些换代的新产品外形内饰都更时尚，体现了汽车设计的新潮流；配置上也更加重视安全和舒适。预计这些新车型上市后都将有区别于老款车的新定价。2012年，已经换代的新雅阁将正式公布价格并开始销售。

　　2012年思域、206等众多车型都将推出改动或大或小的新款车，年型车已经成为企业对车型设计进行查漏补缺的重要方法，也是一些企业宣布新价格的好时机。

　　（四）SUV市场车型增多

　　SUV热还将持续升温

　　在2011年SUV市场超过五成增长的驱动下，很多企业将推出自己的SUV车型争夺这块肥肉。东风日产首款SUV逍客、宝马X6、奥迪Q5、力帆SUV、路虎全新双门SUV等十几款SUV将在2008年集中上市。加上已经在市场形成较大销量的途胜、狮跑、CR-V、哈弗等，2012年的SUV市场将有一场恶战。

　　2012年的SUV市场将有两个特征，一是2.5L以下的中小排量的SUV仍将是市场的主力，预计能超过六成；另外是两驱的城市SUV仍将是潮流，预计销售比例将超过五成。另外豪华SUV市场仍将火爆，在豪华SUV舒适性、科技含量大幅提升的情况下，豪华SUV仍将是豪华车市场的销售热点。

　　（五）日系车将全面雄起

　　韩系和自主品牌形势严峻

　　现在日系车约占中国汽车总销量的三成多，自主品牌的份额也接近三成左右，而韩系车的份额约为一成。2012年，又将是日系车大幅发力的一年，在产品增加、产能扩大、价格不断下降的日系车咄咄逼人的进攻中，自主品牌和韩系车面临最大的挑战。

　　（六）新能源车可能会在高端车型上试水

　　做为首款国产混合动力车，一汽丰田普锐斯在2008年的境遇并不好，全年销量只有几百辆。而从2005年上市起，普锐斯一共才销23/2523/25

　　汽车零部件行业产业链分析

　　售了2500多辆。但在雷克萨斯品牌下，进入中国的混合动力车销量都非常好。根据雷克萨斯的统计，2008年，雷克萨斯混合动力车型在北美市场的销量仅占其总销量的17%，而在中国，这一数字为33%。这与普锐斯所遇到的状况有着天壤之别，相比之下，中国的豪华车用户对于“绿色环保”的概念更为认同，混合动力等新能源技术在高端车型上的应用比在中低端车型上更加成功。

　　绿色环保项目带动了各个企业进入大的改革中，2012年是新能源车的发展时代，带动售价相比于同排量车型高出不少，而高端车型的消费者在认可环保和节能的目的之余，也能够负担得起多出的这一部分成本，而中低端车型的消费者则对价格更为敏感，此前国际油价跳水就使普锐斯在美国的销量出现较大下滑。

　　五、汽车行业对汽车零部件行业影响分析

　　2011年，在国家刺激优惠政策的推出以与全球经济的持续低迷发展，我国汽车工业没有延续2010年发展态势，发展势头有所放缓，回归常态。2011年全国汽车行业工业总产值、工业销售产值呈较快增长，增长率均超过16%。2011年，全国汽车行业规模以上企业累计完成工业总产值49994.89亿元，同比增长16.82%；累计完成工业销售产值49219.96亿元，同比增长16.72%。

　　汽车市场的增长与经济增长有直接关系，2012年中国的GDP的增长率仍将小幅增长并不意味汽车市场仍将保持快速增长，汽车市场“井喷”的顶点。2012年一季度汽车市场在回归中同比负增长应算正常。另外2012年有6个销量虚高因素：一是2010年全国剩下了20多万辆汽车销量2012年年初得到释放；二是我国汽车销量以批发数为准，2012年经销商库存属于过高的量达40万~50万辆；三是汽车下乡、以旧换新和1.6升与以下乘用车购置税优惠年底到期退出，将使销量下降100多万辆；四是2011年经济增长率将下降，与经济强相关的商用车将零增长或小幅增长；五是连续两年的超前消费，购买汽车的能量需要一个积累的时间；六是进口车“井喷”，将挤占2012年国产车20万辆，这些问题在2012年一季度绝不会立即被消化掉，因而会出现负增长。

　　2012年，汽车行业将会出现下行的趋势，对于零部件的需求量增加将有所放缓。但是，我国更多的关于新能源汽车产业的鼓励政策24/2524/25

　　汽车零部件行业产业链分析

　　将出台，这将刺激新能源类汽车零部件需求量的快速提高，新能源类零部件企业将得到快速发展。此外，汽车零部件核心技术是制约汽车行业未来发展的主要因素之一，在汽车行业快速发展的背景下，国家必将出台一系列政策鼓励零部件核心技术方面的发展，这将促进汽车零部件行业的发展。

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篇四：2022四川省汽车零部件行业发展情况分析

　　传统汽车销量低增长常态化，但不乏结构性机会。1-4月份汽车总体仅增长2.8%，乘用车增长7.7%，商用车增长-19.1%，预计2022年全年增长4.8%，呈现前低后高的走势。从车型来看，乘用车的增长主要来自于SUV的拉动，1-4月份SUV同比增长

　　47.7%；从车系来看，自主品牌表现最好，同比大幅增长32%。商用车尤其是重卡的同比下降主要是由于宏观经济的持续下行，但是随着货币政策和房地产调控政策的宽松，下半年将呈现恢复性增长。客车的市场机会主要在新能源汽车领域。

　　新能源汽车发展进入全面提速阶段。新能源汽车发展已上升为国家战略发展方向，具有典型的“政府主导”产业特性，政策支持不断加码，助力新能源汽车产业健康有序发展。在经历了09-14年初始导入期后，2022年将进入全面提速阶段。2022年中国新能源汽车累计销售7.48万辆，同比增长323.8%，销量跃升至全球第二位，仅次于美国，我们预计2022年中国新能源汽车销量将超过美国达到22万辆以上。

　　中央各部门在新能源汽车政府采购、推广应用、产业链研发、配套设施建设等方面提出了针对性的解决方案，为新能源汽车各个环节提供了全面立体的政策支持。插电式混动车型有效解决了纯电动汽车的续航里程问题，并将传统动力系统与纯电动动力系统结合在一起，弥补各自的劣势，将双方的优势最大化，相比纯电动汽车，插电式混合动力车型更适合当下消费者的选择，有望成为新能源乘用车市场主流。看好新能源汽车产业链上细分龙头。

　　汽车零部件领域精彩纷呈，具有多个投资主题。1、市场规模主题：汽车零部件不仅具有为超过2000万新车进行OEM配套的巨大市场，而且随着中国汽车保有量规模超过1.4亿辆，AM配套市场也迎来巨大的发展机会。二元的?OEM+AM?市场结构，为汽车零部件行业快速发展提供巨大市场空间。2、互联网主题：一方面，新兴的O2O模式进一步打开了AM配套市场空间，参与其中的企业具有很大的成长性；另一方面，智能驾驶+车联网概念的推出，对汽车零部件技术提出更高的要求，使OEM配套市场迎来进攻性的发展机会。3、兼并重组主题：行业的技术变革将引发更多的兼并重组机会。看好占据行业核心地位、具有最好的产业资源、并不断拓宽其护城河的零部件企业。

　　汽车后市场蓬勃发展，空间巨大。售后服务务位于汽车产业链的下游，拥有高附加值。长期来看，汽车经销商的收入构成会逐渐向拥有高附加值的环节发展。以对汽车销售面临的潜在利润率降低风险进行补偿。

　　该业务是针对汽车保有量市场，周期性波动较弱，盈利能力较强。车龄的不断老化为中国乘用车售后维修服务市场提供了更多的发展机会。根据中国流通协会预测，2022年我国汽车后市场规模达到4900亿元，2022-2022年复合增长率26.86%，2022年汽车后市场规模超过6000亿元。2022年后市场规模有望达到7700亿，2022年市场规模将破万亿，庞大的保有量市场为汽车售后服务提供巨大发展空间。汽车后服务市场将主导汽车行业下一轮盛宴。看好积极布局拥有高附加值的汽车售后维修养护服务并加速拓展盈利能力强的延伸业务（二手车交

　　易、汽车金融、汽车保险等）的企业。

　　一、整车概述：总体低速增长，内部结构分化

　　1、1-4月销量表现及全年预测

　　2、下半年增速有所回升，全年前低后高

　　预计2022年全年销量2462万辆，同比增长约4.8%，增速再次放缓至2022和2022年水平。全年增速呈现前低后高的态势。

　　二、乘用车：车型看SUV，品牌看自主

　　1、SUV是确定的结构性机会

　　预计2022年SUV同比增长37%左右，仍是增长最快的细分市场，渗透率将提升至28%左右。2022年1-4月份SUV同比增长47.7%，考虑到下半年受基数影响，增速略有放缓，但仍是增长最快的细分市场，全年同比增速在37%左右，与2022年基本相

　　当。在高速增长情况下，市场渗透率进一步提升，1-4月份达到29%，全年预计为28%左右。

　　消费群体年轻化、消费需求个性化，增/换购需求增加，厂商加大产品投放是SUV高速增长的主要原因。当下，消费群体呈现年轻化的趋势，而这些年轻消费者越来越追求个性化，不愿意购买普通的轿车，因此首购就选择SUV的比例逐年增多。随着保有量的增加，增/换购需求也在增加，而其购买SUV的比例又高于首购人群。此外，近两年各厂商均加大了SUV产品的投放力度，品牌种类繁多，产品配置丰富。

　　SUV细分市场，从级别来看，增长最快的是A0级。2022年1-4

　　月

　　份，A0级SUV同比暴增240%，主要是由于新产品的增加和放量。1-4月份销量前十品牌其中有7个是2022年上市新产品，且集中在下半年，因此上半年高速增长的态势将延续，下半年受基数影响增速将逐渐放缓。

　　2、自主品牌独领风骚

　　自主增长，合资下降：2022年1-4月份，自主品牌在SUV的带动下实现快速增长，增速前七名除广汽本田之外全为自主品牌。与此同

　　时，合资品牌增长压力巨大，三大巨头中上海大众同比持平，一汽大

　　众和上海通用均同比下降，日系品牌降幅较大。

　　合资品牌祭出降价大旗，年内价格下行压力较大。4月份，以南北大众、长安福特为代表的合资厂商官方宣布降价，短期内终端实际价格或许变化不大，一旦市场需求继续下滑，降价将成为下半年的主要竞争手段。

　　2022年乘用车景气度较低，尤其是轿车市场，但是SUV高速增长是确定性的，建议关注受益于SUV市场持续快速增长的公

　　司，尤其是产品线丰富、产品力较强的自主品牌公司，如江淮汽车、长安汽车、长城汽车吉利汽车、比亚迪。

　　三、卡车市场：静待政策宽松后投资回升的拉动

　　1、1-4月需求低迷：2022年1-4月份卡车销售99万辆，同比下降22%

　　跟投资关系最密切的中重卡降幅最大，与物流相关、用途更广泛、基数更大的轻微卡降幅相对较小。宏观经济形势的全面较差是卡车需求低迷的最根本因素。

　　2、下半年将恢复性增长：卡车下半年有望扭转同比下跌的趋势

　　实现恢复性增长，依据主要有两条：

　　同期的低基数效应：从2022年5月份开始，卡车销量同比大幅下降，并且这种趋势一直延续至当年年末，因此2022年下半年较低的基数为今年下半年的增长创造了条件。

　　经济将企稳回升：随着宏观经济持续下行压力的加大，货币宽松和房地产限购、限贷放松等稳增长政策连续出台，我们预计宏观经济增长将在下半年企稳回升，房地产和基建仍是拉动经济增长的主要动力，从而带动卡车需求呈恢复性增长。

　　卡车需求的增长将带来盈利的回升，下半年建议对卡车板块采取左侧交易策略，增加对该板块的配置，重点关注业绩弹性较大的中国重汽。

　　四、客车市场：长期趋势暂时停止，新能源客车是焦点

　　1、客车大型化的趋势将短暂中止

　　过去十年，客车大型化的趋势从未中断，2022年开始，大型客车占大中型客车比例首次超过50%，成为需求的主体。我们判断这种趋势将暂时中止，预计2022年大型客车占比将再次低于50%，但未来大型化趋势仍有望延续。

　　2、从用途看，2022年长途客车将恢复性增长，公交客车需求暂时性的减少

　　长途客车2022和2022连续两年下降，在公路出行人数增加的情况下，2022年长途客车将出现恢复性增长；而公交客车在近几年各种政策推动情况下，销量持续增长，份额大幅增加，2022年需求将暂时性减少。

　　3、从燃油类型看，节能与新能源客车占比将继续提升

　　在“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”以及其他多项推广政策的推动下，节能与新能源客车占比持续快速上升。2022年，在《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》、《京津冀公交等公共服务领域新能源汽车推广工作方案》、《关于完善城市公交车成品油价格补助政策,加快新能源汽车推广应用的通知》等政策的作用下，预计节能与新能源客车占比将进一步提升。

　　注：数据为大中型客车整车，不含非完整车注：数据为大中型客车整车，其中节能与新

　　能源客车包含CNG和LNG等天然气客车

　　五、汽车零部件领域主题机会多

　　1、2022Q1营收增速放缓

　　汽车零部件行业市场分为整车配套市场（OEM市场）和售后服务市场（AM市场）。整车配套市场是指各零部件供应商为整车制造商进行零部件配套的市场，智能驾驶+车联网概念的推出，对汽车零部件技术提出更高的要求，促使OEM配套市场呈现一定的进攻性特质；

　　售后服务市场是指汽车在使用过程中由于零部件损耗需要进行更

　　换以及对汽车进行改装所形成的市场，主要针对的是存量市场，零配件AM市场呈现一定的防御性特点。受益于国内汽车产销量、保有量的持续增加和零部件采购的全球化，二元的?OEM+AM?汽车零部件市场结构取得长足发展。

　　2022年，汽车零部件行业表现超越整车，营收与净利润持续增长，毛利率与净利率均有所改善，主要是受益于零部件企业自身的转型及在全

　　球汽车产业链中的地位提升促使营收增长快与整车的营收增长。但是受困于国内整车需求的放缓，快速增长的趋势在2022Q1未能延续。

　　2022年/2022Q1，汽车零部件企业收入3754亿元/909亿元,，同比增长14.4%/4.7%，归母净利润256亿元/57亿元，同比增长31%/同比下滑4.8%。收入和净利润均呈显著回落态势。2022年/2022Q1，汽车零部件毛利率24%/23%，净利率

　　7.9%/7.5%，盈利能力保持稳定。大宗商品原材料价格的下降，有助于降低零部件企业的原材料成本，并对冲整车行业增速放缓带来的负面冲击，维持盈利能力的稳健性。整车销量增速放缓，零部件企业竞争加剧，未来车辆网+智能驾驶发展是大势所趋，率先实现技术突破的零部件供应商将迎来巨大的发展机会。

　　2、O2O模式进一步打开AM配套市场空间

　　在原《汽车品牌管理办法》规范下，配件供应商不能直接销售配件，而是将配件供给主机厂，主机厂供给4S店，4S店最终销售给消费者，整个过程构成闭环，呈现高度垄断。整车厂从配件供应商采购零部件后会加价30%给4S店，4S店提供给消费者再加价

　　30%，流通环节的利润很高。4S店的压力除了整车厂商压新车库存以外，还压配件，每年有配件指标，完成后才有配件返利。配件的利润高，目前市场上零整比（某商品全部零配件价格之和与完整商品价格的比值）普遍偏高。

　　2022年6月交通部发布《关于征求促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见(征求意见稿)》，要求主机厂新车上市时公布配件的目录，鼓励原厂配件进入独立售后市场，并鼓励发展“同质配件”，保障所

　　有维修企业享有使用同质配件维修汽车的权利。《指导意见》出台后有望打破汽车维修配件垄断，弱化整车厂控制力度，减少流通环节，从而降低配件成本，创新流通及服务模式企业的发展将获得更大的加速度。

　　就AM市场来看，随着我国汽车保有量规模的快速爬升，二元的?OEM+AM?汽车零部件市场结构，将继续保持快速稳健的发展，拥抱汽车后市场快速发展带来的潜在机会。

　　3、车联网+智能驾驶浪潮来袭OEM配套市场

　　就OEM市场来看，目前已经形成由少量的整车研发及生产企业、一定数量的一级供应商和二级供应商、数量众多的三级供应商组成的金字塔式多层级供应商体系。其中，一级供应商与整车企业直接配套，因而对同步研发能力、系统集成能力和系统配套供货能力要求最高，一级供应商中的相当一部分为系统集成供应商。

　　车联网是物联网技术在交通系统领域的典型应用。它以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车与车、车与路、车与行人以及车与互联网等之间进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络。

　　车联网、安全控制、智能驾驶等汽车智能化技术的发展均需要电子技术的大力支持。汽车上90%的技术创新与汽车电子相关，各种部件的电子控制系统是汽车零部件升级换代的主战场。这为汽车电子板块的快速发展带来重大发展机遇。未来几年汽车电子市场规模增长将加快，从细分市场看，通讯娱乐系统增长最快，其次是安全控制系统，然后是动力控制系统。

　　目前我国大部分汽车零部件企业以汽车关键动力总成作为其主营业务，汽车电子的渗透率低，而以汽车电子为主营业务的公司整体实力较单薄。

　　以主营业务收入口径来看，收入规模最大的汽车电子公司为均胜电子，相当于国内最大汽车零部件公司潍柴动力的9%左右。

　　汽车领域创新不断，车联网+智能驾驶对汽车零配件技术提出更高要求，率先实现创新技术的零部件企业将获益最大。

　　4、行业的技术变革将引发更多的兼并重组

　　现阶段，国内汽车零部件企业数量众多，截至2022年底全国汽车零部件规模（主营业务收入2000万以上）以上的企业数量为11110家，行业普遍存在投资不足、资金分散、人才缺乏、产品水平不高等问题，导致行业内企业规模普遍较小，整体竞争力不强。随着整车企业对零部件企业同步研发能力、系统化配套供货能力要求的提升，零部件行业尤其是一级供应商的市场集中度有望提升。

　　国内汽车零部件企业虽然在技术、资金方面相对薄弱，但与整车厂的关系相对稳固，外资零部件企业掌握关键零部件的核心技术，合资公司兼具两者优势，具有较强的盈利能力。

　　国家鼓励零部件企业兼并重组，引导国内优秀企业有望通过并购实现跨越式发展。2022年1月22日，工信部、发改委等多部委联合发布《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》:将推动零部件企业兼并重组，支持零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模，与整车生产企业建立长期战略合作关系，发展战略联盟，实现专业化分工和协作化生产。

　　国内优秀汽车零部件公司有望借助资本市场平台收购兼并其他优秀零部件公司，实现跨越式发展。

　　随着我国汽车保有量规模的快速攀升，智能驾驶+车联网生态系统的初步构建，我们预计二元的?OEM+AM?市场结构，将助力汽车零部件行业保持快速稳健的发展。

　　看好占据行业核心地位、具有最好的产业资源、并不断拓宽其护城河的零部件企业：一汽富维掌控国内最优质的零部件合资资源，已形成一定的核心技术壁垒以及品牌壁垒，产品有望充分受益OEM和AM配套市场发展，同时也是一汽集团整体上市概念的潜在受益股。

　　看好进军智能驾驶和车联网，融入“互联网+”产业趋势，处于集中度持续不可逆提升的子行业，技术含量较高、具有先发优势并持续提升自身市场份额的企业：均胜电子细分领域具核心技术且具优质客户资源；亚太股份立足于自主品牌汽车配套市场并不断开拓合资品牌市场。

　　看好率先在汽车AM市场布局O2O模式的零部件企业：金固股份通过特维轮构筑汽车后服务O2O

　　生态圈，未来成长空间大；隆

　　基机械是国内汽车制动部件的优势制造商，通过参股“车易安”介入汽车后市场。

　　六、新能源汽车发展进入全面提速阶段

　　1、2022Q1新能源汽车销量增长迅猛

　　经过2022年的发展，新能源汽车生产技术有很大的提升，加上大量投资的累积、利好政策的落地、充电基础设施的完善，这些综合因素的累积效应在2022年开始显现。根据汽车工业协会统计，2022年一季度，新能源汽车销售26581辆，同比增长2.8倍，其中，纯电动车销售15405辆，同比增长3.7倍，插电式混动汽车销售11176辆，同比增长2.1倍，业绩表现远超市场预期。

　　如果说2022年是新能源汽车的普及元年，那么2022年有望成为新能源汽车销售高速发展的开局之年。在经历了09-14年初始导入期后，将进入全面提速阶段。2022年中国新能源汽车累计销售7.48万辆，同比增长323.8%，销量跃升至全球第二位，仅次于美国，我们预计2022年中国新能源汽车销量将超过美国达到22万辆以上。

　　2、政策支持不断加码，助力新能源汽车产业健康发展

　　新能源汽车发展已经上升为国家战略发展方向，具有典型的“政府主导”产业特性，政府的态度与相关政策影响着行业的发展速度。自2022年来，政策支持不断加码。中央各部门在新能源汽车政府采购、推广应用、产业链研发、配套设施建设等方面提出了针对性的解决方案，为新能源汽车各个环节提供了全面立体的政策支持。为了保证政策的延续性，支持新能源汽车快速推广应用，2022年12底四部委联合发布《关于2022-2022年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知(意见稿)》(以下称《意见稿》)。2022年4月29日，政策如期而至，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委（以下简称四部委）联合发布《关于2022-2022年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》。通知指出，新能源汽车推广应用工作实施以来，销售数量快速增加，产业化步伐不断加快。为保持政策连续性，促进新能源汽车产业加快发展，按照

　　《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》

　　等文件要求，将在2022-2022年继续实施新能源汽车推广应用补助政策。常规混动车、低速电动车不在补贴范围。2022年前将是新能源汽车市场的重点培育期与攻坚期。

　　（1）乘用车领域补贴退坡幅度加大，不改行业趋势

　　与意见稿相比，正式稿中的补贴标准与退坡幅度差异较大。正式稿2022年补贴标准：续航里程100≤R＜150的纯电动乘用车补贴2.5万元（意见稿：3.2万元）；插电式混合动力乘用车补贴3万元（征求意见稿：3.2万元）。正式稿2022-2022年在2022年基础上下降20%（意见稿：10%），2022-2022年在2022年基础上下降40%（意见稿：20%）。退坡幅度的加大，意味着政府在逐渐淡化新能源汽车“政府主导”的产业发展角色，把更多的主动权交还给市场，由市场需求来带动产业健康平稳的发展。在这批补贴退坡淘汰赛中，产业链成本控制突出的企业，将率先占领市场，赢得市场大展的先机。

　　对续驶里程较短（100≤R＜150）的纯电动汽车退坡较大，而对PHEV补贴基本不变。其现实意义：一是鼓励插电式混动用车在

　　乘用车领域的应用（插电式混动乘用车定位个人消费市场，性价比显得至关重要），另一方面是鼓励纯电动乘用车车朝长续驶里程方向发展。面对乘用车领域补贴退坡幅度的加大，乘用车企应致力于降低整车成本，在与同级别汽车乘用车的竞争中获得优势。一旦竞争优势形成，需求端有望爆发出前所未有的增长速度。

　　（2）商用车领域鼓励发展纯电动汽车

　　与乘用车领域形成鲜明对比，商用车领域更倾向于推广纯电动汽车，而非插电式混合动力汽车，主要是因为商用客车行驶路线固定，充电更为便利，采用纯电动更符合环保理念。

　　（3）插电式混动将成为新能源乘用车市场主流

　　目前在新能源家庭用车的购买者中，政府补贴，尤其是一线城市的上牌免摇号，免牌照费是很重要的驱动因素。乘用车领域现阶段将会呈现插电式混动+

　　纯电动的双重发展模式主要是为了兼顾不同层面

　　消费者的需求目标。一二线城市由于人口密度大，充电设施有限、消费者对新能源车续航里程要求高等原因，消费者目前对于纯电动汽车的接受程度有限，未来很长一段时间，插电混动将是最有可能大规模被中国家庭消费者所接受的私人用新能源技术路线。

　　插电式混动车型有效解决了纯电动汽车的续航里程问题，并将传统动力系统与纯电动动力系统结合在一起，弥补了各自的劣势，并将双方的优势最大化。在此背景下，相比纯电动汽车，插电式混合动力车型更适合当下消费者的选择。比亚迪秦供不应求的市场现象印证了插电混动更为消费者所认可的事实。

　　此外，为应对环境污染、能源危机等问题、国家对油耗要求不断提高，促使众多车企加快投放新能源汽车的步伐。今年1月，工信部发布了《乘用车燃料消耗量第四阶段标准解读》，其中提到，2022年当年乘用车新车平均燃料消耗量要达到百公里5L。混合动力汽车会帮助车企很大概率的实现这一目标。2022年或2022年或将是插电式混合动力车超越纯电动汽车的转折点。

　　新能源汽车产业将迎来消费高峰，具有确定性的发展机会。长期看好比亚迪，作为新能源汽车全产业链布局的绝对龙头，有望充分受益于新能源汽车的推广普及。同时，看好技术实力优势明显、市场推广模式成熟的新能源客车龙头宇通客车、金龙汽车。

　　七、汽车后市场蓬勃发展

　　汽车后市场是指汽车销售以后，围绕汽车使用过程中的各种服务，它涵盖了消费者买车后所需要的一切服务，主要包括汽车保养；汽车金融；汽车IT；汽车精品、用品、美容、快修及改装行业又称汽车养护；汽车维修及配件；汽车文化及汽车运动；二手车及汽车租赁业务等。

　　1、汽车销售业务增长双轮驱动

　　新车销售业务长期受益汽车消费的普及。2022年中国乘用车每千人拥有量为113辆，全球平均拥有量约为158辆，发达国家拥有量约为450辆。

　　从千人汽车拥有辆水平来看，中国汽车市场未来发展空间还很大。目前中国的汽车经销商约90%的业务来自于新车销售业务，预计未来将长期受益汽车消费的普及。

　　2022年4月，降价促销力度增加，汽车经销商库存预警指数由上月的67.5%下降到60.50%，库存压力相比3月份有所缓解，但仍处于警戒线水平之上，终端需求疲弱，销量目标若不达预期，经销商还是会面对较大的库存压力。

　　二手车市场的快速发展为经销业务注入新动力：粗略计算，2022年，中国二手车市场总营业额是汽车经销行业总营业额的8%，而这部分营业额主要来自于二手车交易市场，并非汽车经销商。目前经销商涉足二手车业务的还很少。二手车业务的盈利高于新车销售业务，收购成本低，资金压力小，市场规模还处于起步阶段，在保有量规模持续扩大的过程中，二手车市场同样面临广阔的发展空间。未来二手车市场的快速发展将为经销行业注入新的发展动力。

　　2022年3月，国内二手车交易量总计52.72万辆，同比增长

　　2.6%，环比增长44.1%，主要是受2月份春节因素扰动，预计未来交易量会逐步回升，并有望在年内创出月度交易量新高。

　　2、售后维修养护服务持续为未来盈利增长添亮点

　　售后服务位于汽车产业链的下游，拥有高附加值。长期来看，汽车经销商的收入构成会逐渐向拥有高附加值的环节发展，以对汽车销售面临的潜在利润率降低风险进行补偿。该业务是针对汽车保有量市场，周期性波动较弱，盈利能力较强。

　　中国汽车保有量市场稳步增长，截至到2022年底，汽车保有量已经达到1.54亿辆，06-14年复合增速15%，市场规模排名仅次于美国。预计未来3-5年销量增速同步于宏观经济增速，2022年汽车保有量有望达到3.6亿辆，长期需求仍有较大增长空间，为汽车后市场的快速发展带来机遇。

　　车龄的不断老化为中国汽车售后维修服务市场提供了更多的发展机会。

　　市场对售后服务的需求预计会在乘用车使用年限的第4至9年内达到最大，截至到2022年底，国内5年车龄比重大概为57%，9年车龄比重大概为33%。随着我国车龄的不断老化，需要保养及维修的乘用车数目未来将会大幅增加。

　　根据中国流通协会预测，2022年我国汽车后市场规模达到4600亿元，2022-2022年复合增长率26.86%，2022年后市场规模有望达到7700亿，2022年市场规模将破万亿，庞大的保有量市场为汽车售后服务提供巨大发展空间。

　　流通行业的企业呈现重资产特征（低毛利与高杠杆）、对流动资金要求高、且新车销售收入占比大，盈利波动剧烈，看好积极布局拥有高附加值的汽车售后维修养护服务并加速拓展盈利能力强的延伸业务（二手车交易、汽车金融、汽车保险等）的企业：庞大汽车正在逐渐向轻资产模式转变，向高附加值的售后业务转移，盈利弹性会逐渐显现；正通汽车豪车客户粘性高，积累的5年左右的老客户逐渐涌现，维修养护业务提升空间大，延伸的汽车金融业务已落地。

　　-END-

　　【2022年07月】

篇五：2022四川省汽车零部件行业发展情况分析

　　1SWOT分析

　　1.1

　　中国汽车产业国际竞争力的SWOT分析

　　1.1.1

　　优势

　　我国汽车国际竞争力优势主要有生产要素、国内需求、相关产业、国家政策。按照波特理论和钻石模型，这四个方面直接构成一国产业竞争力，与竞争力成正比。分析如下:首先，就生产要素而言，中国的汽车工业在资本、土地和劳动力方面具有优势。中国汽车在国内的成本较低。

　　其次是国内需求方面，我国汽车处于普及初期，这一阶段的特点是10年左右年均增长20%，千人保有量20-100辆，以家用车型为主。我国2022年GDP及人均GDP均有所发展，居民收入提高，恩格尔系数降低，对高质量生活有所追求，而汽车现在是家庭生活质量水平的象征，因此我国汽车市场有很大的潜力。

　　然后是相关产业方面，2022年我国汽车零部件产业发展迅速，技术创新不断，能很好地支持汽车整车生产，并有利于汽车产业园区形成。2021年汽车零部件公开专利前十企业，国内企业在专利数量上比国外高出很多，国内平均191.23，国外平均106.38，差了近一倍，说明中国零部件企业在创新发明方面有一定的进步。

　　最后，国家政策，国家鼓励汽车工业的发展和创新，不断淘汰高排放，资源密集型企业，制定一些优惠政策，鼓励新型汽车产业的发展，如新能源汽车税救济，汽车企业财务支持等。

　　1.1.2

　　劣势

　　中国汽车产业自主创新、品牌、产业集群的主要弱点。从理论上讲，波特强调了自主创新、品牌效应和产业集群对产业国际竞争力的积极影响。2001年以来，中国开通了市场，引进了一些先进的汽车投资，确实在技术，研发方面有所改善，并创造了自己的品牌。但在中国市场上，几乎每个自主品牌的第一款车型都与国外品牌有关。一些生产线，模具，夹具，图纸的模仿，以及一些简单的按照原来的外观车型进行映射，然后模仿。

　　表3.4中国品牌模仿车型与原车型对比

　　模仿车型

　　奇瑞风云

　　原车型

　　西亚模仿车型

　　特长城哈弗

　　原车型

　　五十模仿车型

　　铃东南菱悦

　　原车型

　　三菱兰瑟

　　Toledo奇瑞QQ奇瑞瑞虎

　　雪佛兰乐驰

　　长城精灵

　　丰田RAV4吉利金刚

　　Axiom菲亚特熊猫

　　双环CEO丰田威驰

　　大发特锐

　　一汽森雅

　　宝马X5大发森雅

　　奇瑞东方之雪佛兰景程

　　众泰2008子

　　比亚迪F3比亚迪F6丰田花冠

　　本田雅阁

　　中顺家用型本田飞度

　　MPV华泰圣达菲

　　现代圣达菲

　　福田蒙派克

　　华泰特拉卡

　　现代特拉卡

　　解放考斯特

　　现代H1丰田柯斯达

　　数据来源：汽车之家论坛

　　1.1.3

　　机遇

　　第一，当今世界开放的市场给各国投资和贸易带来了前所未有的机遇。

　　第二，国内市场潜力巨大，我国现在处于汽车普及初期，汽车千人保有量低，未来会有很大的增长。2016年千人汽车保有量为63辆，与日韩德等国相比很低，过去两年增速为16%和27%。汽车普及初期特点为年增长率20%、市场以家用车型为主、乘用车销量增速与GDP增速维持一稳定系数。预计中国普及初期阶段为2008年至2025年。

　　第三，收入增长，家庭收入结构优化。中国政府于2012年11月在第十八次代表大会中提出“收入倍增计划”。目标是2020年实现GDP和人均收入比2010年翻一番，特别是要实现中低收入者收入翻一番。这个计划将提高家庭收入结构，家庭收入超过9万户将大大增加，家庭进入汽车门槛越来越多，汽车需求未来改善。

　　1.1.4

　　劣势

　　中国汽车产业的劣势主要在于自主创新、品牌和产业集群。在他的理论中，波特强调了自主创新、品牌效应和产业集群对国际产业竞争力的积极影响。

　　首先是品牌方面。自2001年中国打开市场，引进一些汽车先进企业的投资，的确在技术、研发方面有所进步，开创了自主品牌。但在中国市场上几乎每一家自主品牌的第一款车型来源都与国外品牌有关。一些生产线，模具，夹具，图纸的拨款，一些简单的跟随原始模型到国外的汽车制图，然后模仿。丰田诉讼吉利失败、通用被迫2

　　与奇瑞和解这些中国汽车界的模仿法律案件都让人对中国司法的公正性怀疑，中国品牌被中国政府法律保护起来。外企对中国的司法环境、法律和契约意识深有不满。中国从汽车生产和销售到汽车设计和原动力的转变需要很多品牌。

　　其次在创新度方面有所提高但与国外汽车企业相比还有很大差距。如下表3.5,1985年至2015年中国主要合资企业平均拥有发明授权、实用新型、外观专利个数分别为16,245,160；见下表3.6中国自主品牌汽车企业的数据为416,2177,7688。中国自主品牌在数量上有绝对优势，这就证明了中国的发展和潜力。但数据背后的事实是，中国提交的一些专利大多是主要发明的延伸，而外国发明专利则是核心部件的创新。我国的发明专利多集中在实用新型和外观，这说明我国汽车企业在汽车部件的技术革命和发明创新，具有实用性、方便性。我国自有知识产权匮乏，中国产量、销量、市场第一的背后利益被拥有核心技术和发明的外国集团所获取，因此中国企业必须加大自有知识产权方面的创新，加大发明专利技术的投入力度。

　　表3.5中国主要合资汽车企业1986-2016专利数据统计表

　　企业

　　上海大众

　　上海通用

　　华晨宝马

　　北京现代

　　一汽丰田

　　一汽大众

　　北京奔驰

　　东风本田

　　东风标致

　　悦达起亚

　　北京吉普

　　神龙汽车

　　郑州日产

　　南京依维柯

　　广州本田

　　平均

　　发明授权

　　487471720050012355116实用新型

　　39415069188851234701223214323113132453

　　外观专利

　　2967427811447018361137679605160

　　数据来源:国家知识产权数据库

　　表3.6中国自主品牌汽车企业1986-2016专利数据统计表

　　企业

　　北汽

　　比亚迪

　　昌河汽车

　　长安汽车

　　长城汽车

　　广汽长丰

　　吉利汽车

　　江淮汽车

　　江铃汽车

　　天津一汽

　　双环汽车

　　中兴汽车

　　众泰汽车

　　平均

　　发明授权

　　3752834355484250852301255030416实用新型

　　4290579634629822137774504565582150108222177外观专利

　　1227126113025469431115023951531042662768数据来源:国家知识产权数据库

　　中国汽车产业国际竞争力存在的问题

　　2.1

　　不适当的产业保护

　　2.1.1

　　产业分散化严重

　　汽车业的规模对汽车业至关重要。第一，大规模生产可以显著降低单一生产成本和运营成本。其次，要适应企业规模，可以占领市场份额，提高品牌知名度，有利于企业的多元化发展。在中国汽车工业发展的早期阶段，政府采取了一系列优惠政策，支持汽车工业的超额利润。这不可避免地导致了窗口项目的各个部门的启动、建设的重复和资源的浪费，以及汽车企业的后果。不是产品结构优化、生产技术和先进企业。整个行业处于松散而广泛的状态。虽然后半部分政府采取了一系列措施来加大重组兼4

　　并力度，但在执行过程中，政府仍然起着重要的作用，但未能注意市场的有效性。在一定程度上不仅没有有效整合，而且增加了内部摩擦，严重影响了整个行业的健康发展。

　　例如，在关税方面，前期主要采取高关税措施保护本土汽车企业。如1951年到1984年，汽车关税税率为60%；1985年到1993年，汽车整车进口税为100%到120%；1994年到2001年期间，汽车进口关税在国家关税全面下调的背景下才不断降低，至1997年汽车产品平均关税下降到38.9%。加入WTO后，轿车整车进口关税在2002年下调到43.8%-50.7%,2006年更是降至25%。在进口管理方面，我们采取了一系列措施，包括进口计划、外汇管制、对外贸易管理审批、进口货物分类、进口审批等。

　　2.1.2

　　改革创新的动力不足

　　改革开放之后，我国先后从德国日本等先进国家引进生产线，希望能通过效仿日本、韩国。走“引进-消化-吸收-创新-输出”的发展路线。但不能令中国汽车工业不依赖这条路线起飞。但进入市场失去了他们有能力赢得弱双重困境。原因是因为：过度工业保护是汽车价格可以依靠政策倾斜获得高利润，缺乏创新和创新的固有动力。最后，中国的核心技术企业还不够，缺乏强大的科研团队。

　　2.2

　　品牌价值低

　　今天，由于严重的产品同质化，品牌个性的价值更重要，品牌作为产品标识的产品，不仅体现了产品的综合竞争力，也体现了消费者的印象。但由于市场缺乏技术政策和汽车文化，使得国内汽车产业长期关注轻量开发，使人们的自主品牌变得廉价、质量差。品牌建设已成为中国汽车工业的影子。在汽车领域，自主品牌的市场份额小于20%，而大量的车型包括技术的引进，而独立品牌的潜力和潜力明显不足。

　　据《商业周刊》发布的信息，2016年全球知名品牌100强中，丰田汽车以321亿美元稳居亚洲汽车品牌价值榜首，同时在全球排名中也名列第九，这种品牌价值的形成不仅得益于丰田坚实的技术基础和研发能力，同时也得益于丰田成功的经营理念即广为人知的丰田生产方式，与此形成鲜明对比的是，中国的汽车公司不在名单之列，而且其自身的品牌价值也更加难以看清。根据“世界品牌实验室(WBL)”出具的报告:中国汽车的品牌价值排名为:一汽集团(622.01亿元)和上汽集团(302.91亿元)分列一二。而吉利集团以63.9亿元的品牌价值占据国产自主品牌汽车的榜首。

　　2.3

　　企业研发能力不足

　　目前，中国汽车主要是通过引进西方国家开发技术，由于技术消化需要时间，直到技术提高，发达国家长期以来一直在升级换代。以传统汽车电力为主导的国家步伐，总是难以突破“引进-生产-引进”循环周期。一位专业人士表示，中国汽车工业在这种模式下今天的发展，德国独立技术20年，落后于日本15年，甚至在韩国落后也是10年。作为一个模仿者，不可能有超越的可能性。要抓好危机后快速发展的时机，必须立足于自身，巩固基础，大力创新。然而，在现阶段，中国汽车行业的创新能力是不容乐观的。核心技术无法消化吸收，更不用说在此基础上的创新。原因不止一方，但不可避免的是：中国汽车工业研发资本投入不足，技术队伍不强。虽然近年来这些情况有所改善，但差距远不及发达国家。

　　例如，中国出口的零部件主要是轮胎、玻璃、薄膜等资源，劳动密集型工业产品。低附加值，未来发展空间狭窄。进口产品主要包括汽车发动机、自动变速箱等高科技核心部件。一方面，这是因为我们缺乏大企业的实力来承担高昂的开发成本，缺乏持续创新的基础和整个行业的整体实力，难以适应目前汽车行业的快速发展。最后，中国整个汽车工业的发展受到了限制。

　　提高中国汽车产业国际竞争力的对策

　　3.1

　　提高国家政策法规对产业的扶植作用

　　一是坚持自主发展的原则引进竞争。换句话说，任何新进入者都必须是独立的研发和自主品牌，即使是委托设计也必须有一个设计审批权限，并且禁止任何合资企业或新业务进入中国汽车行业。

　　二是鼓励企业扩大生产规模。在企业审批和项目审批中，严格控制企业规模，解散企业的规定坚决制止或者给予适当的限制，引导企业规模经济，专业化分工劳动。鼓励现有大型汽车制造商大量增加资本，并购等手段，扩大企业规模，提高市场集中度，分工，提升行业国际竞争力。

　　三是帮助自主研发，建立国内品牌。政府采购是一个巨大的市场，自主研发的中国政府可以车辆，特别是在大型活动中，自主研发的汽车，自主研发的提升社区的信任度和对汽车的认知度，高档心理形成的外国汽车已经有很长一段时间了。国家还可以规定，一些公务车辆必须独立开发车辆，并自主开发和发展采购企业，以确保采购产品的质量和成本效益。因此，它强调国家层面的自主研发，在一定程度上影响着消费者的行为。

　　第四，奖励优秀的研发成果。在WTO框架下，尽管“国民待遇”准则限制了政府的直接补贴，但研究和开发技术的回报是完全合理合法的。高技术奖励鼓励这些公司发展自己的研究和发展，激发了企业主的热情和自豪感。各国应设立激励机制，以弥合项目和企业之间的差距，并奖励它们，而标准应更切合工业化的贡献。

　　五是在征税上给予让步。除了独立发展投资和产品税收减免之外，应鼓励所有的汽车税原则独立发展。例如，采购税可以采取渐进式制度，所以购买廉价汽车的人可以买到低成本的国内自主研发汽车，部分购买国外高价汽车征收重税可以用来支持中国汽车技术的学习和研究开发。此外，国家还可以加强对地方法律法规的审查，以避免地方产品开发的歧视性条款。

　　3.2

　　大力促进民族品牌的开发

　　自金融危机以来，中国汽车销售增长放缓。自主品牌发展面临严峻考验。合资品牌本土化趋势，这些品牌产品从设计到生产，再到当地销售，所以合资品牌可以很低7

　　的降低价格压力。中国自主品牌与合资品牌相比，最大的竞争优势是销售价格低，但随着合资品牌价格的降低，这一优势已经变得越来越微不足道，自主品牌的空间已被严重压制。

　　中国汽车工业为了实现金融危机的背景，实现跨越式发展，必须改变传统发展道路，大力发展全国汽车工业，提升民族品牌竞争力。品牌是产品的载体。除了基本的产品质量和功能保护外，品牌的深层意义在于消费者的爱与信任。要建立国家品牌，首先要确保产品质量，中国汽车企业必须提高生产技术，确保产品质量，中国民族品牌正在努力转型，提高技术水平，以满足消费者需求。一个品牌的成功，需要有其准确的市场定位。市场定位是指消费群体的产品的设计和生产。中国汽车企业必须准确把握市场，根据消费者的需求创造品牌定位。国家汽车品牌的建立也需要扩大企业规模，提高企业规模。汽车工业具有典型的规模经济产业链。扩大汽车企业规模，生产成本，优化资源配置，提高技术水平和服务水平。国家汽车企业也要加强企业管理，使整个企业凝固力量，发现内在力量的精神，创造和发扬品牌文化。一般来说，中国全国汽车品牌的发展还不成熟，为促进民族品牌的发展，中国汽车企业需要提高技术水平，优化产品质量；准确把握市场，建立市场定位；扩大企业规模，加强企业管理，培育企业文化。

　　3.3

　　提高研发经费投入

　　汽车工业对科学技术有着强烈的需求，这是一个技术密集型产业。近年来，虽然中国汽车工业发展良好，但由于相关科研投入相对滞后，中国汽车工业的影响进一步发展。我国汽车工业的技术研发能力构成了汽车工业的核心竞争力。目前中国汽车工业仍处于初中阶段，在这个阶段，资本积累和投资驱动是促进工业发展的重要手段。通过加大对汽车企业的研究投入，提高我国汽车产业的国际竞争力。自主创新是相对于引进和模仿技术而言的一项创新活动。它是指采用自主知识产权的独立核心技术实现新产品价值的过程。也就是说,从内部技术突破创新所需的核心技术,摆脱技术引进,技术一般的外部依赖,靠自己力量,通过独立研究和开发活动,并获得其本质,牢牢把握创新计划的核心掌握核心技术的所有权。

　　3.4

　　实施贸易与投资相结合的“走出去”战略

　　加快经济结构调整是应对国际竞争的根本措施，是推动中国经济进入新水平的战8

　　略举措。尽管中国经济结构战略性调整主要是在国内工业优化升级,但也应该调整在国际空间同时,“走出去”战略的实施不仅能让我们在国际国内市场短缺的自然资源,也会使一些国内生产技术有一个比较优势,产能过剩的产业梯度转移到低水平的国家的发展。当前经济全球化的快速发展,更多的国家提供使用和分配经济资源在国际市场上,在这种情况下,中国应该实施“走出去”的开放战略,积极应对经济全球化的挑战,努力在国际竞争中获得主动权。

　　为此，中国应发展新产品，保持和提高汽车出口的传统市场份额，实施海外投资战略，进军新市场。中国与非洲、南美,亚洲西部地区经济互补性很强,许多发展中国家需要的技术设备是中国的比较优势,中国的工业发展急需的能源、原材料资源,比如一些国家的比较优势,这是中国的海外投资和发展的巨大潜力的前提下,选择适当的目标市场国家建立或带材料加工,现场生产销售和转口贸易,不仅可以扩大中国汽车及零部件的出口,而且可以避免不必要的风险,实现国内多渠道出口国外。

　　根据国内市场的情况，可以放宽国内企业海外投资的限制，适当增加海外产品，装备装配生产和加工制造出口，鼓励企业到非洲、南美、亚洲和东欧投资。通过海外加工贸易发展汽车企业和外商投资工厂，可以充分利用国内外两种生产加工制造系统，两种资源扩大汽车相关产品的出口，实现企业自主创新生产率的跨国转移。外商投资国内相关产业产品出口企业和新出口市场，政府可以从简化手续、增加资本投资、税收等实施政策倾斜，加大鼓励力度。

篇六：2022四川省汽车零部件行业发展情况分析

　　一、中国汽车零部件产业现状分析

　　近几年,随着汽车行业的火爆发展,中国汽车零部件行业保持迅速增长，２０1０年收益为1.644万亿人民币，成为全球零部件行业盈利水平最高的国家。但是中国汽车零部件产业达到全球最高的盈利水平,并不意味着中国汽车零部件行业拥有了更多的专利和核心技术,其实除了规模以外,汽车零部件与国际先进水平仍有较大差距。

　　据了解，德国、美国、日本之所以能够成为汽车强国,除拥有一批强大的整车厂商外，还在于其背后“矗立”着一批强大的零部件公司：德国大众背后有博世、西门子，日本丰田、本田背后有电装和爱信，美国通用背后有德尔福、伟世通等，韩国则是靠摩比斯支撑。业内人士表示,近年来，国内汽车零部件产业规模增速较快，但由于产业技术含量不高，并受国外厂商的挤压,深陷“内忧外患”之中,已成为制约中国汽车产业做大做强的主要“短板”之一。

　　2011年是中国“十二五”规划开局之年，也是中国汽车工业的转变之年。作为世界上最大的汽车制造国和汽车消费市场,未来五年，中国汽车零部件产业的发展直接关系到中国汽车产业与全球汽车产业的发展，如何利用全球科技成果和智力资源,调整结构、转型升级、提升核心竞争力,克服困难,突出重围，中国零部件产业任重道远。

　　1、零部件被外资垄断，核心技术缺失,成中国汽车产业软肋

　　中国汽车零部件产业经过改革开放30年的快速发展，目前已经能够支撑起年产1800万辆汽车生产配套的规模和满足商用车、中高档乘用车80％以上零部件本土化的配套要求。但中国汽车零部件产品在高端技术领域与世界领先水平的差距并未随着中国汽车工业规模的持续增长而持续缩小,反而有扩张的趋势。

　　２011年9月7日，第五届中国国际汽车零部件发展高峰论坛在北京开幕，商务部机电司司长张骥在会上披露:“近六年来,与中国对外贸易顺差持续增长的情况相反，汽车产品贸易的逆差不降反升,2０10年２５5亿美元,创下历史新高,其中整车逆差2４0亿美元，零部件产品逆差1５亿美元。”产品出口和进口的比价差距更是惊人，比如里程表,进口价格相当于出口价格的41.3倍；再比如车辆坐具,皮革和再生皮革,进口部件相当于出口部件的26倍;车辆用的速度计，进口是出口的16.5倍。由此可以看出中外零部件企业的差距。

　　中国汽车零部件工业缺少自主知识产权的核心技术、关键技术，主要产品仍处于供应链的低端，关键部件的核心技术被外资企业垄断，零部件出口技术附加值低,资源消耗大,缺乏品牌效应,极大的制约了汽车工业的自主创新与自主研发。由于核心技术的缺失,发动机、变速箱以及底盘技术在内的汽车产业三大关键零部件技术中，我们几乎全面落后于国际先进水平，很多高附加值的关键零部件几乎全靠进口来维持，变速箱、发动机、底盘等关键零部件的进口高达60%。国内高端零部件产品，基本被外资垄断了，目前全中国自动变速箱的销量大概有几百万台，中国本土零部件厂提供的不到2万台,中国自主研发的自动变速箱基本上是零。大陆、博世、德尔福、万都、艾德克斯、万利等6家外资企业几乎包揽了国内液压ABS的生产，西门子、德尔福等4家企业EMS的产量占全国ＥMS产量的80%。传感器、电子芯片等高端核心技术几乎百分之百掌握在外资手里。虽然中国有世界最多的零部件企业,也有大批产品出口海外，但都是轮毂、车轮、转向节等劳动密集型、技术含量低、附加值低的产品，仍处于跨国采购链的低端。

　　2、汽车零部件企业研发投入不足

　　零部件是汽车工业发展的基础，是建设汽车强国的‘短板’,中国汽车零部件企业发展的时间比整车企业要短，整体研发投入严重不足。2007

　　年，全国7000多家企业零部件研发投资一共才49.７亿元人民币,仅占销售收入的0.66%。据来自英国劳工部的统计，20０7年到２００8年度，博世零部件研发投入２6.1亿英镑，相当于中国的零部件研发投入的７倍。进入中国的国际零部件企业巨头除了博世外,还有电装、德尔福等国际零部件巨头。与之相比,中国零部件企业的的投入就更没有可比性了。

　　3、零部件产品模仿性高,缺乏创新

　　中国大部分自主零部件企业仍停留在来图加工、样品测绘阶段，面对整车厂推出的新车型、新品种、新技术快节奏的高需求，很多自主零部件企业只能疲于应付研发任务，无暇顾及提升自身的基础研发水平与配套能力。

　　显然,模仿已成为阻碍我国汽车零部件水平提高的一大痼疾。从模仿起步到形成自主创新能力,要经过很长的过程。在面对跨国公司对高端技术的垄断和国内汽车市场对外资高度开放的大环境下，很少企业有这样的耐心。由于中国汽车市场需求旺盛，而模仿投入少、见效快,不少企业把模仿作为主要手段，乐此不疲,并且还误认为产品核心技术靠模仿就可以掌握，所以只重视制造设备的引进、更新升级,不重视研发投入,因此出现高端设备生产廉价低端产品的普遍现象。同时也使得我国零部件企业获得国外先进技术的途径越来越窄。

　　4、高端人才短缺，整体环境不健全

　　面对长期以来只能以仿制为主的零部件产业，人才、尤其国际化高端人才的匮乏,已经成为掣肘中国汽车零部件产业发展的主要因素之一。目前科技人才极度短缺,培养体系不健全,零部件企业的技术人才流失严重，行业高素质的人才大都在外资企业。

　　中国汽车零部件核心技术的掌握必须依靠创新人才，而人才需要培育和发现，需要宽容的环境鼓励创新、激励创新、宽容失败。技术的问题必须要有懂技术的人来解决,必须有常年的积累，才能渐进式地发展,但

　　是现在的汽车零部件企业中，缺少踏踏实实、耐住寂寞的工程师。另外，中国零部件企业整体环境尚未建立一种宽容失败的学术氛围。

　　5、产业规模大,但缺乏规模效应

　　据不完全统计，国内零部件企业共有2万多家,其中规模以上汽车零部件企业近80０0家。２万多家企业的产品占据了国内零部件的80％,销售额却只占２０%，并且90%的产品集中在低端。201０年中国汽车零部件产业销售收入为1.644万亿人民币，平均每家产值仅为0.8亿元左右，生产规模小，实力弱，缺乏规模效应。

　　近日,《AutomｏｔiｖeＮeｗs》公布了2０１0年全球汽车零部件配套供应商百强排名，美国30家、日本２８家、德国１７家企业,其余２5家被法国、韩国、加拿大、瑞典等1０个国家所瓜分,而作为全球第一大汽车市场的中国，没有一家汽车零部件企业入围。排名第一的德国博世2010年的销售收入达47３亿欧元,占2010年整个中国汽车零部件市场的四分之一以上,我国最大的汽车零部件企业万向集团２010年汽车业务的销售收入仅为33亿美元，距离榜单最后一名的瑞典企业SKF汽车部尚有较大差距。

　　6、国产零部件主要用于自主品牌汽车,市场占有率低

　　商务部的数据显示,外资控制了汽车零部件的绝大部分市场份额，国产零部件销售收入仅占全行业的２0％-2５%，拥有外资背景的汽车零部件厂商占整个行业的75%以上，在这些外资供应商中，独资企业占55%，中外合资企业占45%，本土零部件主要应用于自主品牌汽车，市场占有率低。在汽车电子和发动机零部件等高科技含量领域,外资市场份额高达90%，其中,汽车的电喷系统、发动机管理系统、ＡBＳ和安全气囊、自动变速器等核心零部件的产量中,外资企业所占比例分别是100%、100％和9１%、6９%。

　　７、国际贸易形势日趋严峻

　　自中国加入世贸组织以来，汽车零部件开始大量进入国际市场,我国汽车零部件产品在海外尽管物美价廉，但是由于核心竞争力缺失，产品替代性强,因此屡屡被以各种贸易保护主义方式拒之门外，从紧固件到汽车轮胎、轮毂等,中国汽车零部件出口遭遇的贸易摩擦从未间断过。

　　二、中国汽车零部件产业发展趋势

　　近几年整车企业的产品销售收入每年平均增长28．75%，而汽车零部件企业的产品销售收入每年平均增长3６.8２%，高出行业平均水平，作为中国汽车行业发展的支撑，零部件产业的发展不仅仅是规模数量的攀升，更重要的是产业的升级，以及随之而来的持续发展能力，目前中国汽车零部件产业呈现四大趋势。

　　1、中国零部件趋向产业集群

　　随着近年吉林长春、湖北十堰、安徽芜湖、广东花都、京津冀环渤海经济圈等汽车零部件产业基地的迅速崛起,我国现已基本形成东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角等六大零部件的集中区域。目前国内有以汽车零部件为主的各种产业园区1０00多个，其中关键的集群区或地带超过100个。

　　2010年初，以柳州为龙头,辐射桂林、南宁、玉林的广西领部件产业集群正式启动。以开发新型、新能源汽车与发动机为突破口,培育自主品牌,共同突破产业发展的技术瓶颈,形成新的竞争优势。

　　“有产业聚集的地区,其市场竞争力一般比没有集聚的区域高，有产业竞争力的区域,肯定有一定程度的产业集聚”国家发改委中小企业司相关负责人提出近几年中国汽车零部件产业集群的活跃，正是源于零部件产业整体水平的提升、产业集群的迅速崛起。产业集群的迅速崛起有反过来刺激零部件产业的发展升级,美国的底特律、日本丰田汽车城等均是大规模汽车产业集群的典型代表。汽车零部件产业集群是一个系统集群，从原材料、零部件、设备制造、联合加工到最后组装出厂,是一条完

　　整的产业链条。

　　２、中国零部件趋向能力提升

　　两年前陕西汉德公司向印度AＭW汽车公司进行车桥技术出口，是中国汽车总成技术的第一次出口。汉德的尝试从一个侧面显示着中国汽车零部件在出口方面的变化,汽车零部件的出口正由单一的产品型开始向资本输出型和技术型转变,由劳动密集性、材料密集型的低端产品开始向附加值高的机电类产品出口转变，出口市场由售后市场进入跨国公司全球供应配套链转变,自主知识产权零部件的出口比重不断加大。

　　近几年,中国迅速崛起一批创新型零部件企业,如万向集团、陕西法士特、福耀玻璃、信义玻璃、广西玉柴、深圳航盛、浙江银轮、南京奥特佳等,这些企业深更专业化细分市场,通过持续创新摸索从而掌握了先进产品的核心竞争力。据统计，当前汽车零部件产业已有十几家国家级高新技术企业和超过百家省级高新技术企业。创新能力的提升，尤其是关键零件部件创新能力的提升，使自主品牌汽车零部件拥有新的市场位置。发动机是汽车的“心脏”,国内汽车厂商奇瑞、化晨、上汽推出具有自主知识产权的发动机,成为专业的发动机生产商,广西玉柴更是拥有自主开发和国内外市场参与竞争的战略制高点。

　　同时,中国零部件尤其是骨干零部件企业正在不断拓展经营领域，搭建符合自己优势的产业链。华晨汽车与上海汽车变速器有限公司合作生产轿车用手动变速器及双离合变速器(DCT）。业内专家认为,整车厂与零部件企业在通用零部件上联合开发，通过建立共同研发平台,提高了中国零部件企业系统化、模块化的配套能力。目前，系统化、模块化供货已经成为国际汽车零部件产业的发展趋势。

　　３、中国零部件企业海外收购渐成模式

　　中国零部件企业面临着高端产品无竞争力、低端产品劳动力成本趋高的双重压力，通过海外并购获得技术以及与汽车集团具有血缘关系的

　　企业将实现快速发展。

　　?

　　中国零部件企业做大做强的根本之策是提高研发及技术水平,进行产业链地位升级，才能有效突破行业瓶颈，实现快速发展。但是目前中国的零部件制造企业落后国际先进水平至少十年，要想在人才及技术缺乏的情况下短期内实现飞跃发展的便捷之路是借助资本的力量。因此,未来有两类企业将实现快速发展,一类是通过海外并购获得技术的企业，如近期北京太平洋世纪收购美国通用汽车Ｎｅxtｅe转向系统、潍柴动力收购法国引擎制造商MoteｕｒsBaudouin等。另外一类是与汽车集团有血缘关系,借助集团实力实现规模化经营的企业。2０09年出台的汽车产业调整振兴规划也明确表示整车行业将通过兼并重组,使产销规模占市场份额90％以上的汽车企业集团整合到1０家以内，这种趋势将传导给零部件企业，依托大的汽车集团的零部件厂商将实现快速发展。

　　全球经济危机给中国零部件企业带来了最好的跳跃式发展的机会。在国家鼓励“核心零部件自主化”

　　的政策推动下，越来越多的零部件企业把抄底海外视为获得核心技术的最佳路径。

　　２009年中国零部件公司圣龙集团以159９．4万美元的价格收购了世界500强中的博格华纳旗下ＳLW股份有限公司90%以上股份。此次收购使圣龙集团获得了SLＷ公司的技术和市场。京西重工以不超过9０0０万美元的价格收购了美国德尔福相关业务的机器设备和知识产权及德尔福的客户和产品供应合同。

　　201０年浙江汽车零部件公司、宁波韵升股份有限公司与日本兴电机的四个股东签署了股权转让协议，宁波韵升以近9２００万元的价格，收购了日本兴电机工业株式会社79.1３%的股权。

　　２011年4月，中航工业汽车公司与北京亦庄国际在亦庄开发区举行联合收购耐世特汽车系统公司暨中国区总部落户北京开发区的签字仪式，为耗资４.２亿美元、迄今为止中国汽车零部件产业最大的一次海外

　　收购画上句号。业内专家表示,此次收购标志着中国汽车零部件企业在关键零部件系统方面拥有了国际领先的核心技术、产品、优质客户、成熟的人才与管理团队。此外，还将帮助中国企业快速融入国际汽车零部件行业主流,并以跨国企业的身份参与全球竞争。

　　4、汽车零部件企业兼并重组加速

　　政府汽车消费鼓励政策的大规模撤出、油价不断上涨、日本地震等负面因素的叠加，使今年整个汽车市场下行风险增加,销量暂时受阻。“全球汽车零部件行业的整合力度远大于整车企业，中国汽车零部件行业，特别是ＯE(汽车配件）配套市场,终将会迎来巨大的整合浪潮。”一位行业专家如是表示。

　　近几年,海外零部件巨头纷纷合资合作抢滩登陆中国，德尔福、威斯卡特、康明斯等诸多外资企业零部件制造商早已在中国建成了数十个生产基地和分公司,分公司，如今外资对中国汽车零部件的控制高达70-８0%，尤其是日系厂商和韩系厂商的供应链几乎不对中国本土供应商开放，导致了中国零部件供应商失去了与整车企业共同发展的机会。

　　目前全球排名前四的汽车零部件巨头们要么依附主机厂做配套,比如德尔福附之于通用,借主机厂迅速发展壮大；要么就是独立式系统供应商,以德国博世集团为代表。目前国内A股上市的汽车零部件企业中，以东风科技、一汽富维、启明信息为代表的属于前者；以万向钱潮、宁波华翔、淮柴动力、福耀玻璃为代表的属于后者。

　　据了解,目前中国汽车零部件行业较整车行业更加零散,有超过500０家零部件供应商，自主零部件企业生存状况堪忧。外资在中国零部件市场已经占到60%以上的市场份额，在轿车零部件行业占到80%以上。中国零部件企业实力弱、研发能力不足,因此中国零部件企业要想在未来国际化市场竞争中占有一席之地,最快捷的方式就是通过兼并重组,形成规模化的零部件企业集团。

　　５、中国汽车零部件行业面临转型

　　技术创新日趋活跃

　　近年来，随着中国汽车市场成长为全球最重要的市场,全球零部件公司都在加大在中国市场研发的投入,而国内本土零部件企业在加大技术投入的同时，也在加大跨国并购，将国外先进技术引入到国内。

　　得益于高速发展的社会经济,轿车已迅速走入中国普通家庭,去年中国汽车销量已突破１80０万辆，成为全球最大的汽车市场。但与此同时，快速增长的汽车保有量给社会环境带来多方面压力,如油价上涨，环境污染，城市交通拥堵等等，都给汽车市场进一步发展带来了挑战。

　　在此背景下,中国的“十二五”规划纲要再次强调了汽车产业优化发展模式,提升竞争力,实现可持续发展成为必然趋势。

　　“零部件作为带动整车技术创新的上游产业，在这一轮市场调整中将面临更加激烈的市场竞争,提升技术实力，推动产业转型成为零部件企业的责任。”在中国商务部日前举办的2０1１中国国际汽车零部件发展高峰论坛上,博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东说。

　　目前全球汽车工业正在形成以低碳化、智能化为核心的新一轮科技转型,而零部件供应商将成为这一发展趋势的重要推动力。

　　三、结合公司实际情况分析

　　在经济全球化,零部件产业升级的背景下，公司作为目前国内唯一掌握汽车安全气囊核心技术,拥有自主知识产权，能够独立进行汽车安全气囊系统研发和生产的企业,可从以下方面加强企业的经营管理：

　　1、加强成本管理,努力实现降本增效。

　　2、强化财务管理，控制管理费用。

　　３、坚持以人为本，抓好安全生产管理。

　　4、打造企业文化,创建特色文化。

　　５、加大研发投入，及时推出适合市场变化的新产品、新工艺,增强企业市场竞争力

　　６、提升公司产品品牌形象,增强产品可信度，变商品销售为品牌销售

　　7、扩大企业的经营范围，加强企业横向产业链建设

　　８、开拓新市场，提高企业市场占有率

篇七：2022四川省汽车零部件行业发展情况分析

　　任璐

　　【摘

　　要】本文通过与美国、日本等国家汽车零部件产业进行横向比较,进一步对全球零部件产业本身的发展规律进行深一层次的探讨与剖析.并分析我国汽车配件产业的发展前景,就如何促进全球汽车零部件产业向我国转移做出了一些探讨.

　　【期刊名称】《长江工程职业技术学院学报》

　　【年(卷),期】2014(031)001

　　【总页数】3页(P20-22)

　　【关键词】汽车零部件产业;汽车产业;产业模式

　　【作

　　者】任璐

　　【作者单位】长江工程职业技术学院,武汉430212

　　【正文语种】中

　　文

　　【中图分类】F426.471

　　1全球汽车零部件产业现状及产业模式分析

　　当前全球汽车零部件产业大体分为四种类型：

　　（1）北美类型：汽车零部件产业与汽车产业实力相近；（2）欧洲类型：汽车零部件产业比汽车产业实力强大；（3）日韩类型：汽车产业比汽车零部件产业实力强大；（4）中俄类型：汽车零部件产业仅仅只是汽车产业附庸，依靠汽车厂生存。

　　1.1以美国为代表的北美汽车零部件产业模式

　　美国汽车厂商与汽车零部件厂商的关系比较复杂，在历史上曾经历过三次重大调整；第一次调整是在石油危机时期，当时美国汽车因为耗油量大不受消费者喜爱，整个美国汽车工业遭受重创，危机之下，原有的汽车厂商与汽车零部件厂商的关系发生了微妙的变化。原本汽车厂商与汽车零部件厂商相互独立，平起平坐，并且都在各自领域形成寡头垄断，外部环境发生变化后，这种垄断格局发生新的变化，汽车零部件厂商实力被削弱。第二次调整是在上世纪80年代中期，由于日本汽车产品的不断入侵，美国汽车市场份额逐渐被日本汽车厂商蚕食。导致美国汽车及汽车零部件产业的第二次危机，危机之下，汽车厂商与汽车零部件厂商之间的关系发生了第二次调整。这次调整后，汽车整机厂还是三家，但是汽车汽车零部件厂却被分化成几十家，由这几十家零部件各自自行设计汽车零部件，然后再参与三家整车厂的招标，优胜劣汰。在这种模式下，美国汽车零部件厂商实力被进一步削弱。而整车厂实力则相对增强。然而汽车行业在美国早已是夕阳行业，到上世纪90年代，在日本和欧洲的汽车厂商的前后夹击下，美国汽车及零部件产业进一步遭受重创。美国汽车厂商与汽车零部件厂商之间的关系进一步调整。汽车公司进行瘦身，汽车零部件公司则进行合并重组。这一次，美国汽车零部件产业不再将业务范围局限于三大汽车厂商，他们开始将目光瞄准了世界，为全球各地的汽车产业供货。比如德尔福公司，通过剥离资产、合并重组后实力大为增强，并逐渐发展成全球最大的汽车零部件公司。

　　1.2以德国为代表的欧洲汽车零部件产业模式

　　欧洲的汽车及汽车零部件产业发展情况与美国完全不同，汽车公司很多，光在德国就有奔驰、宝马和大众三家汽车公司。相比较而言，他们的规模都不如美国汽车公司大，但是数量众多。这就为欧洲汽车零部件企业的发展壮大提供了绝佳的环境。德国的博世公司在同欧洲各个汽车公司的较量之中处于优势地位，在长期的发展壮大之后，博世公司的实力远远高于其他汽车公司。因而，在欧洲，汽车零部件产业

　　的实力要优于汽车公司的实力。

　　1.3以日本为代表的日韩汽车零部件产业模式

　　日本的汽车企业与汽车零部件企业的关系不同于欧美，日本的汽车企业比较多，汽车零部件企业更多。往往是汽车企业下一个单，然后汽车零部件企业相互之间进行层层转包，最后完成订单。为了提升自身汽车产品的品质，日本车企往往在下零部件订单时，向两家零部件厂商同时订货。强化零部件厂商之间的竞争，以期提高零部件产品的质量并压低产品的价格。而日本零部件企业规模往往都不大，但是在各自擅长的领域都能做到精益求精，其产品质量全球领先。日本的这种模式其实是一种金字塔结构模式，塔顶是汽车厂商，在下面就是各种汽车零部件制造商。零部件厂商相互之间竞争激烈。这种合作机制促进了汽车零部件企业的系统化、模块化、集成化的发展，也促进了整个汽车及汽车零部件产业的发展。

　　1.4我国汽车零部件产业发展模式分析

　　我国汽车及汽车零部件产业结构与日本相似，不同的是我国的汽车整车厂比日本多得多，汽车零部件厂更是多如牛毛。汽车厂与汽车厂之间竞争激烈，汽车零部件企业之间竞争更是激烈。与此同时，我国大力吸引外国汽车巨头落户中国，与国有汽车公司成立合资公司，提出以市场换技术的口号。国有汽车公司依靠国家的好政策以及外国汽车巨头的技术支持，各自割据一方。而我国汽车零部件产业在形成初期，就面临合资汽车厂一家独大的局面。生存艰难不言而喻。每年大批的汽车零部件企业成立，又有大批的汽车零部件企业消失。为了生存，大量汽车零部件企业不得不成为合资汽车厂的附庸。大量汽车零部件企业依靠合资汽车厂形成一个规模庞大的汽车及汽车零部件产业集群。如长三角地区汽车及汽车零部件产业集群，东北地区汽车及汽车零部件产业集群。这些产业集群在结构上是一种金字塔式的结构，合资厂依附于外国汽车巨头，广大的汽车零部件厂依附于合资厂。在这种金字塔结构下，每年利润的大部分被处于金字塔顶层的外国汽车巨头卷走，他们再将这些利润用于

　　产品研发，实力更强。处于金字塔中间的国有大型汽车企业依靠国家的好政策也过得衣食无忧，并不愿意去冒风险自主研发。处在金字塔低端的汽车零部件企业也仅仅只能做到打工糊口，根本就没多少资金搞研发。好现象是有些汽车零部件企业从一开始就不依附于整车厂，走自主研发的道路，并在激烈的市场竞争中脱颖而出，如浙江的万象集团、福建的福耀玻璃。但这种企业还是太少了。

　　2汽车零部件产业发展趋势

　　2.1汽车零部件企业之间兼并重组，规模化、集团化发展趋势

　　（1）兼并重组。时至今日，对于美国等发达国家来说，汽车及汽车零部件产业已经是处于其产品生命周期的衰退期，该产业的规模并没有扩大，而是逐年萎缩。加之来自日本、德国的汽车及汽车零部件厂商的强劲挑战，兼并重组、强强联合，共同抵御外来挑战者以成为美国汽车零部件产业不得不做出的选择。应该看到，美国现在汽车每年的产销量依然很大，市场需求巨大。美国汽车零部件产业依然有广大的发展空间，他们强强联合，降低成本，增强竞争力，把目光放眼于全球汽车零部件市场。通过企业规模不断扩大，产生了几家巨无霸型的汽车零部件企业，如德尔福公司，欧洲原本实力强劲的汽车零部件企业在新一轮竞争中脱颖而出，实力更加强劲了。日本也产生了一些规模特大的零部件公司，如电装公司。

　　（2）汽车厂商对汽车零部件厂商的自然选择。在全球化的大背景下，原本国内汽车厂商与汽车零部件厂商之间的利益关系被打破。国内汽车厂商的零部件采购开始立足于全球汽车零部件产业，而汽车零部件厂商的零部件供应业立足于全球汽车产业。随着零部件供应厂商的实力越来越强，汽车厂商更亲睐与实力强大的汽车零部件厂商合作，并对汽车零部件厂商提出了更高的要求，比如要求更高的产量、更高的质量，以及某些零部件的一揽子解决方案。

　　面对生存环境的变化，以及汽车生产商要求的提高，全球零部件产业内部结构发生了剧变，一些小型的汽车零部件厂在新的游戏规则下，明显表现出不适应，走向了

　　惨遭淘汰的命运。而一些原本实力强劲、有自己核心技术的汽车零部件厂商则抓住历史机遇，不断的做大做强。优胜劣汰的自然规律在汽车零部件产业里体现得尤其明显。

　　（3）汽车零部件生产高度集中。在全球化大背景下，汽车零部件生产商的发展空间更广阔了，以往汽车零部件厂商只能生产汽车里使用的一两个零部件，随着自身实力的加强，大型的汽车零部件生产商现在可以提出一揽子解决方案。如德国的博世公司，该公司研发出的燃油喷射技术达到世界领先水平，优于许多汽车整车厂的燃油喷射技术，因而该公司在全球范围内为多家汽车整车厂供给燃油喷射系统的核心零部件，并且该公司还能进一步指导汽车公司今后的发展方向。

　　2.2全球采购、系统化设计、模块化供货正在成为潮流

　　经济全球化的趋势不可避免，在全球化的激烈竞争中，汽车制造商不得不采取各种办法降低生产成本，提升产品竞争力，具体方法就是逐步剥离产品附加值低的产业，转向外包。选择优秀的零部件制造商作为供货对象。

　　（1）产品开发系统集成化。一辆汽车由许多零部件组成，而这些零部件之间的关系并不是杂乱无章的，而是系统的，有规律的。汽车发动机可以分为两大机构五大系统。每一个机构，每一个系统都是可以集成到一起的，整车厂原本采购许多分散的零部件，完了回来自己进行组装设计，目前，大多数整车厂已把这项工作转给零部件厂商去做。这样做对整车厂来讲，既可以减少工作量，又可以提升产品品质。当然，这也对零部件厂商提出了更高的要求。

　　（2）供货模块化。在汽车整车厂将汽车零部件分包给汽车零部件企业后，汽车零部件企业承担了大量的工作任务，为了提高工作效率和良品率，汽车零部件企业开始将几个有不同功能的零部件集成在一起，形成一个模块化的产品。如汽油发动机中现在广泛使用的点火模块，在原本的汽车点火系统中，包含有ECU、点火控制器、高压线圈和火花塞等组件。现在，汽车零部件厂商直接把点火控制器和高压线

　　圈集成到一起，形成点火模块。模块化的应用，极大的提高了工作效率和产品性能。

　　系统集成和模块化供应的模式改变了行业游戏规则，整车厂研发规模缩小，将主要精力放在提升汽车整车性能上来。汽车零部件厂实力增强，有更多的资金用于研发系统集成模块，从而使各个集成模块的功能不断增强，品质不断提高。在整车厂和汽车零部件厂双方的共同努力下，汽车品质和性能得到提升。

　　2.3零部件产品向高附加值和高新技术发展

　　只有提高了产品附加值，企业才能获取更高的利润。当前汽车零部件企业不断的加大研发力度，提升产品技术含量，削减生产成本。如塑料进气歧管，过去汽车零部件厂商生产进气歧管主要用球墨铸铁。而现在对塑料材料进行研发后，发现新型塑料可以完全取代铸铁材料的进气歧管。

　　（1）电子产品是技术发展的重点。电子技术在汽车里面的应用更能提升产品附加值。当今汽车里面含有诸多机电一体化工程，如电控发动机系统，ABS系统、ASR系统、ESP系统、ABC系统、EBD系统、GPS系统等。随着这些机电一体化产品的陆续使用，汽车电子产品占整车价值的比重已经达到30%以上了。截止2012年底中国的防抱死制动系统（ABS）的新车装车率为95%，驱动防滑系统（ASR）的新车装车率为80%。诸多新型电子技术在汽车上的使用，提升了汽车的整车性能，让顾客操作起来更舒适、更安全。与此同时，一些非汽车行业电子公司也将进入汽车领域，据称，苹果公司在继成功开发了IPOD、IPHONE、IPAD、ITV之后，现在已经将目光聚焦于汽车之上，也许在不远的将来我们能够看见ICAR。

　　（2）塑料类制品不断增加。随着塑料领域的创新不断出现。用塑料材料替代钢铁零件成为可能。一些工程塑料已经能够在汽车中的某些部位大量使用，这些部位通常对力学性能、耐热性要求不高。比如说进气歧管、保险杠阻流板、内饰板、油箱等部件。现在正在开发之中的还有塑料汽缸体、塑料车身骨架等，也许，随着科学

　　技术的进步，在不远的未来我们可以看见廉价质优的塑料汽车。因为塑料的一次加工成型特点太吸引人了。

篇八：2022四川省汽车零部件行业发展情况分析

　　资

　　料

　　汇

　　编

　　目

　　录

　　1、电子行业研究及2022年投资策略：能源变革奏响电子行业新篇章

　　2、新能源汽车行业中期策略：旺季行情开启_重视电池技术创新

　　3、2022年新能源行业发展现状及产业链涨分析

　　4、新能源汽车电驱动系统行业研究

　　5、新能源基金分析：能源革命势在必行_新能源基金恰逢其时

　　电子行业研究及2022年投资策略：能源变革奏响电子行业新篇章

　　一、能源变革：清洁能源为必然趋势，电子行业充分受益

　　全球达成碳中和共识，其中能源系统转型为主要发展路径之一，世界能源发展进入向清洁

　　能源转换的新阶段。纵观历史，能源转换往往与科技革命互相推动，伴随着清洁能源以及AI等新兴技术的发展，全球科技已经进入由信息化向智能化发展的变革期。能源、科技变革将推

　　动工业、汽车、消费终端等领域的电动化、智能化升级，为电子信息产业打开了新的成长空间，相关零部件有望充分受益，建议重点关注功率半导体、LED、VR/AR等领域。

　　（一）能源变革：煤炭、油气向清洁能源转换，科技向智能化变革

　　清洁能源，即绿色能源，是指不排放污染物，可直接应用于生产生活的能源，主要包括核

　　能和可再生能源，如水能、风能、太阳能、生物能、地热能（地源和水源）、海潮能等。

　　全球达成碳中和共识，世界能源发展进入向清洁能源发展的第三次转换新阶段。据EMBER统计，全球已有超过120个国家和地区提出了碳中和目标：苏南里及不丹已分别于

　　2014和2018年实现碳中和；欧盟、英国、加拿大、日本、新

　　西兰、南非等国计划在2050年

　　实现碳中和。2021年4月美国拜登政府明确提出将在2050年实现碳中和。中国作为全球最大

　　的煤电国家，在2021年政府工作报告和“十四五”规划中明确提出2030年碳达峰、2060年

　　碳中和的目标。推动清洁能源发展，推进电能替代，实现能源结构的优化为实现碳中和的核心

　　路径，世界能源体系进入第三轮变革期：由煤炭、油气向清洁能源转换。

　　能源转换往往与科技革命互相推动，过去两次科技革命助推了全球能源的转换：第一次科

　　技革命（1769年-1885年），机械化革命：以蒸汽机的广泛使用作为标志，开创了以机器代替

　　手工劳动的时代。蒸汽机的发展助推能源转换的加速进行，煤炭成为

　　19世纪

　　80年代消费总

　　量最大的一次能源，在一次能源中占比超过木柴，完成了从木柴到煤炭的第一次重大转换。第

　　二次科技革命（1886年-1950年），电气化革命：以电力的发明和广泛应用作为标志，人类进

　　入了“电气时代”，极大地推动了生产力的发展要求。内燃机的发展带动了钻井、炼化等技术

　　进步，作为高效能源的油气被广泛应用，实现了从煤炭到油气的第二次能源转换。

　　本轮能源转换主要受到了绿色环保等要求的影响，工业、消费高效节能等需求有望加快

　　全球科技向“智能化”方向变革。第三次科技革命（1950年-2010年），信息化革命，以电子

　　计算机、手机等终端的发明为标志，大幅增加了全球电力需求。第四次科技革命，智能化革命

　　以人工智能、虚拟现实、量子通信等新兴技术为代表：基于网络物理系统的出现，通信的数字

　　技术与软件、传感器和纳米技术相结合，对社会、经济、生活等各个领域产生巨大的变化。

　　清洁能源、科技“智能化”催生电子信息产业新机遇。清洁能源加大了其他能量与电能转

　　换的需求，逆变器等电能转换设备需求将快速增长，推动功率半导体等电子零部件的量价齐升。

　　在科技“智能化”浪潮的冲击下，制造业、服务业数字化转型已成为必然趋势，作为基础支撑

　　的产业，我国电子信息产业迎来了黄金发展机遇：半导体、被动元器件、光学元器件等核心器

　　件，物联网、互联网等基础设施均迎来了技术、需求层面的大幅升级。同时，科技发展也将推

　　动电子信息产业链的智能化升级：人、机、物融合与万物互联已成大势所趋，电子产业链的“智

　　能化”互联基础设施正在形成。

　　（二）行业变革：多领域智能化需求升级，终端形态多样化发展

　　能源变革对制造业发展提出了新的要求，高效、节能、减排等举措推动了工业智能化需求

　　的升级。随着人工智能的发展，深度学习、人机交互等新兴技术逐渐商用，催生了大批新兴电

　　子产品，如智能可穿戴设备、智能车载设备、虚拟现实设备等；进一步拓展了电子信息产品的

　　应用范围和产业边界，如智能机器人、智能家居、智能教育、无人驾驶汽车等。“智能化”时

　　代，电子信息终端产品呈现多样化发展，为电子信息产业链打开了新的增长空间。

　　1.工业：智能化需求升级，高端电子制造发力

　　工业为全球经济发展的核心支柱，科学技术的发展也在为工业赋能。第一次科技革命，以

　　蒸汽机为代表，掀起了第一次工业革命。第二次科技革命，随着电力的发展和应用，推动工业

　　的第二次革命，生产效率大幅提升。第三次科技革命，电子信息技术快速发展，工业自动化水

　　平大幅提升，进一步提高了工业生产效率及工业生产的安全性。随着电子信息技术的快速发展，尤其是人工智能、大数据等新兴技术的发展，智能化生产已成为工业变革的重要方向。

　　业互联网为我国智能制造的发展方向。

　　作为全球制造业中心，中国已成为世界机械消费

　　第一大国，但由“制造大国”向“制造强国”的转变仍任重而道远。“十四五”期间，中国将

　　进一步深化产业结构调整，推进制造水平。随着我国人口结构的进一步变化，我国劳动力成本持续上涨，工业用工成本上升，企业为实现降本增效，将积极向自动化、智能化转型。工业互

　　联网具备无界限、全民化、信息化、传播速度快等特征，将成为工业智能化转型的重要途径。

　　工业互联网将生产过程中的各个环节与互联网技术相结合，将现实制造与数字信息之间的联

　　系可视化，实现“互联网+”协同制造，从而降低了企业的运营成本、提升了工业生产效率、缩短了产品的生产周期，有望大幅减少能源的消耗。

　　电子信息产业为工业互联网的基础设施。在工业自动化、智能化转型的过程中，电子信息

　　产业发挥着重要的支撑作用，有望深度受益于工业互联网的发展。工业互联网的发展也将助推

　　电子信息产业的智能化转型：我国电子信息制造业已经进入高质量发展的关键转型期，发展驱

　　动力由规模效应向技术创新转型。工业互联网的发展将进一步助力电子信息制造业的高质量

　　转型，不断催生电子信息产业新的利润增长点，推动着产业链的向上升级。

　　2.汽车：电动化、智能化转型，汽车电子市场规模加速增长

　　燃油车排放是全球温室气体的重要来源之一，新能源汽车的发展是实现减排的必要组成。

　　据联合国环境规划署

　　UNEP的数据显示，海陆空交通运输在过去十年全球温室气体贡献占比

　　约为14％，其中陆地运输温室气体排放占比最高，约占全球温室气体的10%，且仍保持较强

　　的增长趋势。汽车作为当下陆地运输最主要的交通工具，是实现节能减排的重要切入点，这也

　　意味着新能源汽车产业的发展是实现“碳中和”目标的重要一环。

　　据UBS数据统计，全球新能源汽车的销量从2015年的

　　69万辆增长至2020年的万辆345万辆，CAGR达37.91%，渗透率提升至4.3%。根据各国公布的新能源汽车发展规划数据测算，预计到2025年全球新能源汽车新车渗透率将提升至

　　18%，预计到2030年全球新能源汽车新

　　车的渗透率将有望突破38%，汽车将进入电动化时代。

　　需求推动，汽车智能化渐行渐近。随着智能化对汽车行业的影响愈加明显，汽车正从单纯

　　的出行工具逐渐向智能的“移动生活空间”演变。尤其是疫情以来的影响，消费者在关注汽车

　　质量和性能的同时，对汽车产品的健康、安全、即时服

　　务等智能化、数字化需求显著提升，推

　　动汽车智能化的快速发展。

　　汽车电动化、智能化将大幅提升汽车电子的单车价值量，汽车电子信息市场规模有望加

　　速增长。汽车电子含量显著提升主要来自于两方面：电动化方面，功率半导体、MCU、传感器

　　量价齐升。智能化方面，车载摄像头、雷达、SoC等芯片需求量大幅增长：自动驾驶级别每提

　　升一级，传感器的需求数量将相应的增加，到L4/L5级别，车辆全身传感器将多达十几个以

　　上。

　　据英飞凌预测，L3级别自动驾驶单车半导体平均成本为

　　580美元，L4/L5级别自动驾驶

　　的单车半导体平均成本为860美元。汽车电动化+智能化+网联化趋势下，相关软件系统需求

　　升级，软件硬件结合的汽车电子单车价值量将显著提升，我们预计2020-2030年汽车全球汽车

　　电子市场规模的复合增

　　速将维持在6.5%左右，预计到2030年全球汽车电子市场规模将突破3,000亿美元。汽车电子信息有望接力智能手机成为电子行业发展的新动力，汽车电子信息产

　　业链迎来黄金发展期。

　　3.消费：“元宇宙”关注度提升，VR/AR将成为新一代主流终端

　　全球主要经济发展、发达国家和地区目前已就发展低碳经济达成共识，“元宇宙”提出的

　　在虚拟世界建立社会、经济、文明等生态系统的概念，已经成为社会向低碳经济发展的探索路

　　径之一。元宇宙的实现需要7个层面的技术与环境支持：基础层包括基础的网络环境铺设和硬

　　件技术的优化、空间计算的发展、人工智能技术的成熟和互联网去中心化的实现。其中，VR/AR作为虚拟现实交互的接口，为实现“元宇宙”的重要途径，有望随着“元宇宙”生态的发展，成为新一代的主流终端。

　　虚拟现实技术通过对客观世界的数字化建模，以及人与虚拟环境的自然交互，实时的向用

　　户提供逼真的感知信息，使用户无需受到时空、条件的限制。随着娱乐游戏领域中体感技术以

　　及三维显示技术的发展，虚拟现实技术已逐渐渗透至消费者的工作生活中。自2020年以来，FacebookQuest2、微软Hololens2等标杆VR终端迭代发售以及电信运营商虚拟现实终端的

　　发展推广，2021年VR终端规模上量，已接近千万

　　级出货量。商用方面，VR/AR聚焦文化娱

　　乐、教育培训、工业生产、医疗健康、商贸创意等领域，呈现出“虚拟现实+”大众与行业应

　　用融合创新的特点。

　　（三）电子行业机遇：零部件需求升级，功率半导体为核心

　　我们认为，在第三次能源转换与第四次科技革命背景下，电子信息产业发展机遇将分为两

　　个方向：能源方面，电能转换为核心，功率半导体、被动元器件迎来量价齐升；LED绿色照

　　明、节能替换也是调整能源结构的一大助力。智能化方面，下一代终端向虚拟现实领域发展；

　　数据存储、计算需求量的大幅提升有望推动集成电路行业景气持续上行。

　　功率半导体器件是实现电能转换的核心器件，主要应用于电动设备（电动车、高铁、电机）、光伏逆变器、家电（空调、冰箱）等。新能源将各种能量形式转换为电能，再由

　　电能转换为所

　　需能量，中间过程需要

　　2次功率半导体的参与。电能是所有新能源能量的中枢，功率半导体则

　　是中枢的核心。我们认为，随着工业、消费领域电动化占比的不断提升，以及社会发展对能量

　　需求的提升，功率半导体将迎来发展的黄金时期。

　　新兴LED技术助力节能减排：LED为公认的21世纪“绿色照明”，具有高节能、寿命长、利环保等特点，是调整能源结构的一大助力；MiniLED、MicroLED等新兴的显示技术在高效

　　节能、显示性能等方面具备明显优势。随着新兴显示技术渗透率的快速提升，LED企业有望

　　进一步扩大其市场空间。

　　随着信息消费升级常态化，VR/AR有望成为新一代移动终端。能源变革将加快传统行业

　　的数字化转型进程，预计商用VR/AR内容应用市场将快速发展。VR/AR产业进入高速增长

　　期：据IDC数据显示，2020年全球VR/AR市场规模约为

　　900亿元，到2024年有望提升至2,400亿元，复合增速约为

　　54%，其中VR增速约为45%；AR增速约为66%，关键电子元器

　　件如光学镜片、屏幕、存储、处理器等有望迎来快速发展。

　　二、功率半导体：能源变革与数字化的纽带，行业大有可为

　　（一）功率半导体：电力电子控制核心，行业景气度持续向上

　　功率半导体是电力电子控制核心。作为电能和功率处理的核心器件，功率半导体器件主

　　要用于电子装置的电能变换和电路控制，更是弱电控制与强电运行之间的沟通桥梁，主要作用

　　是变频、变压、变流、功率放大、功率管理和线路保护，对设备正常运行起到关键作用。功率

　　半导体包括功率器件和功率IC，功率器件主要有二极管、晶体管和晶闸管，晶体管又可以细

　　分为IGBT、MOSFET和双极型晶体管等；功率IC将功率半导体分立器件与外围电路集成起

　　来，包括电源管理

　　IC、驱动IC、AC/DC和DC/DC等。

　　按照能够被控制电路信号所控制的程度，功率半导体分立器件可分为不可控、半可控、全

　　可控型；按照驱动方式可分为电流驱动型和电压驱动型；按照材料类型可分为传统的硅基功率

　　器件以及宽禁带材料功率器件；此外还可以按功率、电流、电压分类等。不同功率半导体产品

　　性能不同，因此拥有不同的应用场景。

　　下游应用需求增加及技术进步推动功率半导体市场规模增长。全球半导体市场需求强劲，新能源汽车、手机快充、光伏风电等下游领域快速增长，带动功率半导体需求持续提升。

　　根据IHS数据，预测2021年全球功率半导体市场规模为441亿美元，同比增长4.5%，中国功率半

　　导体市场规模将达到

　　159亿美元。功率半导体下游应用领域广泛，包括消费电子、汽车电子、通信、计算机以及智能电网、光伏、LED等，其中占比最高的是汽车电子和工业领域。

　　功率半导体供不应求，景气度持续向上。全球半导体市场需求强劲，新能源汽车、手机快

　　充、光伏风电等下游领域快速增长，带动以MOSFET和IGBT为代表的功率半导体需求持

　　续提升。上游原材料持续不断上涨，产能持续紧缺，供货周期加长，出现了严重的供需失调现

　　象。英飞凌、意法半导体、安森美等主流厂商均出现了功率半导体产品涨价和交货周期延长的

　　现象，2021Q3功率半导体、电源管理IC、驱动

　　IC需求仍处于高位，部分功率半导体交货周

　　期达到50周以上，整体交货周期较2021Q2有小幅提升，较2020Q4普遍增加

　　10-22周。

　　（二）IGBT：新能源变革的“大脑”，加速突破

　　绝缘栅双极型晶体管（InsulatedGateBipolarTransistor，IGBT）是由双极型三极管

　　（BJT）和MOSFET组成的复合全控型电压驱动式功率半导体器件。它既有MOSFET的输入阻抗

　　高、控制功率小、驱动电路简单、开关速度高、开关损耗小的优点,又具有BJT的电流密度大、饱和压降低、电流处理能力强的优点,在高压、大电流、高速三方面独占鳌头,是目前发展最迅

　　速的高端功率器件。

　　IGBT从封装形式分类可以分为IGBT分立器件、IGBT模块和IGBT-IPM智能功率模块三大

　　类产品。IGBT单管为一个N沟道增强型绝缘栅双极晶体管结构，通过加正向栅极电压形成沟

　　道，给PNP晶体管提供基极电流，使IGBT导通。按照使用电压范围，可以将IGBT分为超低

　　压、低压、中压和高压几大类产品，不同电压范围对应着不同的应用场景。

　　IGBT是新能源变革的核心器件，市场空间广阔。IGBT作为新能源车电驱动、工控变频

　　器、光伏风电、储能逆变器和充电桩的核心部件，未来在能源变革中将发挥关键作用，市场前

　　景广阔。据MordorIntelligence数据，2020年全球IGBT市场达60.5亿美元，到2026年将增

　　长到110.1亿美元，复合增速达到11%。根据中国产业信息网和头豹研究院的预测，我国IGBT行业将在2020年实现197.7亿元的规模，达到

　　16.32%的年复合增长率，并在接下来几年保持15%左右的增速，预计在2023年达到290.8亿元的规模。国内IGBT市场约占全球市场的一

　　半，国内企业所占份额仍然很小，空间巨大。

　　IGBT在新能源汽车功率半导体中占比约8成，是汽车电动化最受益的细分领域。据Yole及EVSalesBlog统计数据显示，2019年全球插电式混合动力汽车及纯电池电动车共销售约220万辆，而全球新能源汽车IGBT市场规模约为6亿美元，由此可推算目前新能源汽车中IGBT单车平均价值量约为270美元，占单车功率半导体价值量超过80%。作为电动化下核心

　　受益品种，我们预计全球新能源汽车IGBT将在未来几年实现快速增长，2025年市场规模达

　　到约22亿美元。

　　新能源发电带动IGBT持续增长。目前新能源发电主要包括光伏、风力发电等，输出

　　的电能需要经过逆变器整合再

　　并网。在光伏发电中，以往采用MOSFET构成的逆变器会

　　面临在高压环境中开关损耗高的问题，而IGBT凭借其导通损耗小、导通压降低、通态电

　　流大等优势，在高压容量系统中逐渐取代MOSFET成为光伏逆变器的核心器件。根据国

　　际能源机构IEA以及行业调研提供的数据，2020年全球光伏新增装机量为130GW，光伏

　　逆变器成本约为0.2元/W，其中IGBT模块占到光伏逆变器总成本的10%-15%，可以测算

　　出2020年全球光伏IGBT市场规模达到26亿元。根据欧洲光伏产业协会预测，全球光伏

　　装机量在未来几年将保持

　　15%的复合增速，预计2025年全球光伏IGBT市场规模达到53亿元。

　　海外龙头占据IGBT市场，国产替代空间巨大。全球IGBT市场长期被英飞凌、三菱、富

　　士等海外厂商垄断，在IGBT分立器件和IGBT模块领域CR3均超过50%。2019年英飞凌分

　　别以35.6%和32.5%的市场占有率位居IGBT模块和IGBT分立器件领域第一，处于绝对领先

　　的位置。国内只有斯达半导以2.5%的市占率进入到模块领域前十，士兰微以2.2%的市占率位

　　于分立器件领域第十。

　　国内厂商加速追赶，行业供不应求加速进程。由于IGBT行业存在技术门槛较

　　高、人才匮乏、市场开拓难度大、资金投入较大等困难，国内企业在产业化进程中一直进展缓

　　慢。从去年下半年以来功率半导体产能持续紧张，IGBT也出现明显供不应求，目前英飞凌IGBT产品交期仍然在半年以上，国内产品迎来产品验证导入的黄金机遇期。

　　除了工控产品加速替代

　　海外产品外，斯达半导、中车时代电气、士兰微等公司车规级

　　IGBT产品验证都取得了较大进

　　展，并且在光伏方面也已实现部分产品供货。技术方面，中车时代电气、斯达半导、士兰微、宏微半导等均将于今年下半年或明年推出对标英飞凌7代产品，加速追赶龙头厂商。在今年半

　　导体涨价潮当中IGBT属于涨价最为克制的品种之一，我们认为明年在电动汽车等需求带动下

　　行业仍将保持较高的景气度。

　　（三）第三代半导体：能耗转换效率更高，发展潜力巨大

　　第三代半导体主要应用于高温、高频、抗辐射、大功率器件领域。第三代半导体材料以氮

　　化镓（GaN）、碳化硅（SiC）、氧化锌（ZnO）、金刚石为四大代表。由于具备更优的电子迁移

　　率、带隙、击穿电压、高频、高温等特性，第三代半导体主要应用于高温、高频、抗辐射、大

　　功率器件领域。SiC的市场应用领域偏向1000V以上的中高电压范围，具有高压、高温、高频

　　三大优势，比Si更薄、更轻、更小巧。从应用领域看，第三代半导体主要有三个应用方向：

　　光电子、电力电子、微波射频。

　　从材料特点来看，碳化硅器件适合高压和高可靠性情景，主要

　　应用在新能源汽车和工控等领域，氮化镓器件更适合于高频领域，包括5G通信相关的高频器

　　件、卫星通讯等。

　　能源技术革命向材料领域渗透，第三代半导体助力碳达峰、碳中和的实现。加快实现能源

　　开发清洁替代和能源消费电能替代，逐渐提高清洁能源占电能生产的比重以及电能在能源消

　　费中的占比，是实现“碳达峰，碳中和”目标的关键。传统硅基功率半导体已经逼近材料物理

　　极限，未来进一步提升空间有限。第三代半导体材料凭借其能量损失小、高压环境下高可靠性

　　的优点，可以实现光伏、风电、新能源汽车、工控、消费电源等领域的电能高效转换，并且更

　　轻薄、更小巧，能从系统层面降量损失，有望成为绿色能源经济的支柱。

　　SiC基功率器件适用于高压领域，具有更好的性能，降量损耗。碳化硅的耐高压能力

　　是硅的10倍，耐高温能力是硅的两倍，高频能力是硅的2倍。相同电气参数产品，采用碳化

　　硅材料可缩小体积50%，降量损耗80%。使用碳化硅材料替代原本硅基材料，可实现器

　　件体积更小同时能量密度更大。

　　新能源汽车、充电桩等将驱动SiC市场快速增长。为更好地满足使用者需求，电动汽车将

　　持续向更长的行驶里程、更快的充电速度、更大的电池容量发展。随着电动汽车市场的扩大以

　　及其他系统的更新换代，SiC功率半导体将更多地在车载充电器、DC-DC转换器和牵引逆变

　　器等方面应用，带来

　　SiC市场的激增。

　　全球射频和功率氮化镓器件快速增长，市场空间广阔。目前全球氮化镓器件的主要分类为

　　光电氮化镓器件、射频（RF）氮化镓器件和功率氮化镓器件。根据MarketandMarket的数据，全球光电氮化镓器件占比最高，达到65.22%，其次为射频器件和功率器件。近年来随着第三

　　代半导体技术的逐渐成熟，氮化镓器件也正逐渐应用在射频器件、功率开关和转换等领域。基

　　于GaN的IC可以满足提高系统性能和效率、节省空间和在更高温度下可靠运行的需求。根据Yole预测，氮化镓RF器件市场规模将从2019年的9亿美元增长到

　　2024年的24亿美元，复

　　合增速达到21%，氮化镓功率器件

　　市场规模将从2019年的5.3亿美金增长到2024年18亿美

　　金，复合增速29%。

　　碳化硅市场目前主要被海外企业占据，国内企业份额较小。碳化硅产业中衬底是技术壁垒

　　最高的环节，衬底和外延目前在碳化硅中价值量占比约60%。根据YoleDevelopment数据，2020年上半年美国Cree公司碳化硅衬底市占率达到

　　45%，其次为日本的罗姆和美国的

　　II-VI，国内龙头山东天岳、天科合达合计市场份额不到10%。国内外差距还最体现在尺寸方面，目前

　　全球主流尺寸是6英寸，Cree已经研制出8英寸，但国内还以4英寸为主，6英寸还仅是小批

　　量供应。在碳化硅器件方面，国外MOSFET已实现大批量出货，国内目前主要产品还是集中

　　在二极管等领域，MOSFET还没有能够大

　　规模出货。从器件全球市占率看，美国Cree、日本

　　罗姆、三菱、欧洲英飞凌、意法半导体等巨头占据主要份额。

　　全球氮化镓市场被国外企业垄断，CR3高达84%。其中，日本住友集团为全球第一大氮

　　化镓厂商，市场占比为40%；来自美国的CREE及Qorvo紧随其后，分别占比24%和20%。

　　中国企业在此领域处于起步阶段，国产替代空间巨大。国内从事氮化镓单晶生长的企业，主要

　　有苏州纳维、东莞中镓、上海镓特等；从事氮化镓外延片的国内厂商主要有三安光电、赛微电

　　子、海陆重工、晶湛半导体等;从事氮化镓器件的厂商主要有三安光电、闻泰科技、赛微电子、聚灿光电等。

　　第三代半导体国内外差距相对缩小，为提供机遇。第三代半导体目前处于发展初

　　期，国内企业和国际巨头差距相对较小。中国拥有广阔的第三代半导体应用市场，可以根据市

　　场研发产品，改变以往集中于的道路。同时第三代半导体的难点在于工艺，而工艺

　　的开发具有偶然性，相比逻辑芯片难度降低。由于生产过程对设备要求较低，投资额较小，准

　　入门槛低，对后来追赶者相对较为有利。

　　三、LED：助力碳中和，MiniLED迎来爆发

　　（一）LED：助力碳中和，行业景气度持续回暖

　　根据LED从生产到应用的全过程，LED产业链一般可以分为上游、中游、下游三个细分

　　行业。其中上游主要为衬底和LED芯片的生产制造，中游为LED芯片的封装，下游为各类LED显示、照明、背光产品的生产和应用。其中，衬底是制造LED的基底、生产外延片的主

　　要原材料，外延片目前主要采用MOCVD设备进行生产。LED芯片制造主要是为外延片制作

　　电极并按一定的规格尺寸进行切割。封装是将LED芯片粘着导线、进行固定并用不同的材料

　　封装成所需要的形状，根据用户需求，进行

　　LED应用产品及控制系统的研发、设计、制造、安装及服务。根据产品的功能和特点，LED应用产品包括LED显示产品、LED照明产品和LED背光产品等。

　　LED照明相较白炽灯节能

　　80%，助力节能减排与碳中和。LED即发光二极管，由含镓

　　（Ga）、砷（As）、磷（P）、氮（N）等的化合物制成，当电子与空穴复合时能辐射出可见光，从而将电能转化为光。LED应用主要包括照明、显示、背光三个方向，其中照明包括通用照

　　明、车用照明、景观亮化等，照明是LED占比最高的应用环节。照明方面，人类社会经历了

　　火把、蜡烛、油灯、白炽灯、节能灯、LED灯发展演进历程，LED发明之前白炽灯与节能灯

　　是主流的照明产品。LED灯相较于白炽灯、节能灯等传统光源，具有发光效率高、使用寿命

　　长、安全可靠性强、节能环保等优势。

　　LED的发明大大降低了人类照明的能源消耗，LED灯

　　消耗能量较同光效的白炽灯减少80%，较节能灯减少40%。受益于全球各国政策的推广和支

　　持，LED市场发展取得了长足的进步，全球范围内LED照明渗透率呈现加速增长态势，根据HIS预测，2020年全球LED照明渗透率达到51.9%，2025年将提高到83.8%。随着LED渗透

　　率继续提升，将进一步助力节能减排与碳中和。

　　Mini/MicroLED具有更好的显示效果以及更低的能耗水平，是未来清洁显示的发展方向。

　　与传统LCD相比，MiniLED背光具有更高的显示亮度、均匀性和动态范围，显示效果提升明

　　显。与OLED显示相比，MiniLED背光在显示效果相差不大的情况下，具有更低的成本、更长的使用寿命，并且能够避免烧屏问题。Mini/MicroLED由于结构简单遮光部分减少，暗部

　　亮度可以更低，相较传统LCD显示具有更低的能耗水平，是未来清洁显示的发展方向。

　　LED行业景气持续回暖。2010-2017年LED行业经历高增长，其中2015-2017年LED显

　　示、照明、背光行业市场规模增速放缓，同时LED芯片产能增速较快，出现阶段性供大于求，对行业发展造成影响。2020年下半年以来，LED下游需求逐步复苏，照明市场明显回暖，LED显示需求回升，同时，像MiniLED、植物照明、深紫外照明等新的应用逐步放

　　量，带动LED行业景气度重新迎来回升。目前照明市场保持平稳增长，LED显示需求持续旺盛，上游LED芯

　　片价格出现回升。根据LEDinside数据，2020年受疫情影响行业规模将下滑1%左右，但2021年预计将重回增长，2020-2023年市场规模复合增长率预计达到9%左右。

　　（二）Mini/MicroLED加速渗透，将引领LED下一轮增长

　　Mini/MicroLED是下一轮LED技术发展的重要趋势，未来主要应用于背光及显示。Mini/MicroLED分类标准并不一

　　致，一般主要按照采取芯片尺寸划分的方式。传统LED芯片

　　尺寸大于300微米，应用领域包括照明、背光、显示；但受到尺寸等影响，高清显示、高密度

　　背光应用仍然受到限制。MiniLED芯片尺寸在100-300微米之间，应用领域主要面向

　　MiniLED背光以及P0.6（像素点间距0.6mm）以上的较高清晰度MiniLED显示。MicroLED芯片尺寸

　　小于100微米，甚至未来有望达到10微米以内，应用领域主要面向高清显示，包括P0.9、P0.6、P0.3及以下高清显示屏/电视，甚至AR/VR等更高清晰度的显示。

　　Mini/MicroLED有望引领LED下一轮增长。LEDinside统计，2019年全球LED应用市

　　场规模约168亿美元，2020年由于疫情原因预计市场总规模将小幅下滑至165亿美元。未来

　　五年，LED应用市场的主要成长动能将来自Mini及MicroLED的应用，有望成为仅次于一般

　　照明的第二大应用市场。

　　背光：MiniLED背光技术显示性能可与OLED相媲美，成本低于OLED且有望稳步下

　　降，在不同产品应用端优势明显。MiniLED背光在平板、PC、电视等领域渗透速度不断加快，有望逐步替代LCD液晶显示。根据TrendForce预测，随着产业链制程技术的进步和良率的提

　　升，MiniLED背光成本将以每年15%-20%幅度下降。我们预计MiniLED背光市场规模2021年将达29.4亿美元，超过传统背光成为背光市场主要部分，2020-2025年MiniLED背光市场

　　规模将以68.58%的复合增速增长至82.1亿美元。

　　直显：Mini/MicroLED应用前景广阔，有望成为显示终极方案。MicroLED显示具有自

　　发光、高效率、低功耗、高集成、高稳定性、全天候工作等优良特性，是下一代主流显示技术

　　的重要选择。目前MicroLED主要用于户外或公共显示的超大尺寸解决方案，未来MicroLED应用范围将扩展至AR、VR等特定应用领域及电视等大众消费型电子市场。随着

　　Mini/MicroLED成本下降，市场空间逐步打开。根据IHS估计，2026年全球MicroLED显示器出货量将

　　达1,550万台，CAGR达99%。根据行家说数据，全球小间距显示市场规模将从2020年的25亿美元增长至2025年的89亿美元，复合增速达到29%。间距小于1mm的Mini/MicroLED显

　　示由于基础较低将有更高的增速，根据产业调研2020年市场规模约

　　0.8-1.5亿美元，我们预计

　　其未来3年复合将超过100%。

　　全球诸多大型公司陆续布局Mini/MicroLED，未来前景广阔。2020年，诸多厂商顺应LED行业发展趋势，抓住

　　MicroLED产业化机遇，纷纷投资MicroLED显示技术开发等项目：

　　京东方与Rohinni成立合资公司进行MicroLED转移技术开发与生产；华星和三安成立

　　MicroLED联合实验室，三安投资120亿建设Mini/MicroLED芯片项目；TCL展出

　　132寸4KMicroLED显示器；

　　友达与錼创合作推出9.4寸柔性MicroLED显示器等。随着生产可行性和经济

　　成本的不断提升，MicroLED还将有望快速扩展到可穿戴/可植入器件、AR/VR/MR等多个领

　　域，逐渐从高端商用走向民用市场，未来前景广阔。

　　海外龙头厂商大力推进Mini/MicroLED应用，国内企业加速跟进，2022年MiniLED迎

　　来商用落地的加速。苹果

　　2021年发布了一系列MiniLED产品，上半年推出首款

　　MiniLEDiPadPro，下半年再度推出MiniLEDMacBookPro产品，预计未来2-3年苹果将在其中尺寸产

　　品iPad、MacBook上重点推进MiniLED技术，明年苹果MR产品

　　有望使用

　　MicroLED显示技术，再次引领小尺寸显示技术的发展。

　　三星在2018年首次推出采

　　用MicroLED技术的商用显示屏“TheWall”，并于2020年12月推出新款MicroLED电视，2021年1月7日CES（美国消费电子展）开幕前的线上预览

　　中发布了QLED电视新品NeoQLED，该系列电视使用了

　　mini-LED技术，提供8K和4K的分辨率。华为于2021年7月发

　　布首款MiniLED智慧屏V75Super，TCL、小米、创维、康佳、联想等品牌也都在电视、电

　　脑、平板等产品线不断推出MiniLED背光系列产品。

　　LED产业链向中国大陆转移，产业链各环节均催生了具有较强竞争力、较高市场份额的

　　龙头企业。中国大陆逐步成为全球最主要的LED行业生产基地，产值占比从2005年的占比不

　　到2%，到2017年快速增长至58%。从中国大陆市场芯片供应占比来看，仍以本地厂商为主，2020年大陆厂商份额有小幅提升，预计上升至83%，台系厂商份额下滑至16%，市场份额主

　　要集中在三安光电、华灿光电等厂商。

　　中游封装方面，根据CAS数据测算，我国封装企业产

　　值在全球的占比已接近60%，形成了以木林森为首的“一超多强”的局面。尽管LED下游应

　　用较为分散，依然涌现出利亚德、洲明科技等全球领先企业，根据集邦咨询数据，利亚德2020年海外业务受疫情影响，尽管总营收有所下跌，市占率仍达

　　11.3%，排名全球第一，洲明科技

　　以10.8%市占率位居第二名。受益于规模优势，龙头厂商的市场地位有望在新兴技术发展中继

　　续巩固提升。

　　四、VR/AR：虚拟照亮现实，终端加速渗透

　　VR产业加速渗透，AR产业进入商用前期。2021年消费类VR设备全年出货量已接近千

　　万台，生态有望从游戏逐渐拓展至社交领域；商用VR应用场景不断拓展，在安防、房地产、医疗等领域加速渗透。我们认为，VR创造的“虚拟环境”将逐渐满足消费者及企业的部分社

　　会经济活动需求，实现较大程度的节能减排。AR产品进入商用前期，AR头显设备有望应用

　　于能源行业中，提升电力生产、设备运维和能源使用的效率。

　　（一）VR终端：商用VR设备密集发布，消费类VR加速渗透

　　VR虚拟现实通过实现360度的视觉体验，让人沉浸在一个模拟逼真的视觉世界中，强大

　　的体验感和人机互交的功能使VR在如今体验感倍受重视的时代有着很大的发展潜力。5G的

　　普及以及基础硬件如芯片、传感器、光学元件、显示屏的升级大大削弱了VR体验的眩晕感等

　　问题，VR终端进入快速渗透期。VR终端的用途主要分为商用市场和消费者市场。在商用市

　　场主要应用于教育培训、工业应用、零售业等；在消费者市场主要应用于游戏、观影等领域。

　　商用VR设备密集发布，应用场景持续拓展。根据IDC数据显示，VR教育为商用VR的

　　第一大应用：VR教育可以通过

　　VR技术来构建虚拟的学习环境，如模拟宇宙中的天体运动、化学反应等现实中较难实现或存在风险的场景；VR职业教育则主要应用于驾校、汽修等领域，据东方时尚数据显示，使用VR驾驶模拟器可以帮助驾校节省30%-40%的运营成本。此外，VR技术已逐渐在我国的安防、房地产、教育、医疗等领域普及，据IDC统计及预测，2020年

　　我国商用VR的市场规模约为243.4亿元，预计到2024年将达到921.8亿元，CAGT为30.5%。

　　生态快速发展，消费类VR加速渗透。全球多家科技巨头如

　　Facebook、三星、华为、小米

　　等均已推出

　　VR头戴设备；同时头部厂商积极拓展软件生态，扩展VR设备的用户圈：2021年4月21日Oculus举行了首届游戏展，发布了12款应

　　用于Quest2的VR游戏，VR游戏生态

　　逐渐完善。我们认为，随5G商用进程加快，VR生态的快速成长，消费类VR设备将进入快

　　速渗透期。据Omdia预测，到2025年，VR活跃用户将突破4,500万，消费类VR设备数量

　　有望增加至4,500万台。

　　目前，消费级VR设备主要由美、日企业垄断。目前全球VR设备仍处于起步阶段，行业

　　龙头集中度较高：据VR陀螺数据统计，2020Q4随着OculusQuest2的发布，Oculus出货量

　　市场份额基本稳定在75%左右；我国大朋、Pico等企业市场份额则保持在10%-15%左右。我

　　们认为，目前OculusQuest2市场优势较为明显，主要受益于产品性价比较高以及不断丰富的

　　内容生态。随着海内外科技大厂的入场，VR设备有望加速渗透，全球VR设备竞争格局有望

　　重塑。2021年8月字节跳动收购Pico，我们预计在互联网生态龙头与VR设备领先企业加强

　　合作的基础上，我国VR设备市场份额有望快速提升。

　　虚拟现实产业链主要包括内容应用、终端硬件、网络平台和内容生产等环节。据VR陀螺

　　统计，VR终端硬件部分主要由屏幕、存储、处理器、壳料、辅料、喇叭等硬件构成。其中，屏幕、存储、处理器在VR终端成本占比较高，分别占

　　34%、27%、16%左右。

　　显示、结构件等零部件国产化程度较高，芯片等核心零部件国产化率仍然较低。我国VR设备零部件国产化率已超过50%：屏幕方面京东方、华星光电等传统面板厂已在Fast-LCD、OLED以及MicroOLED等新兴技术布局；组装方面歌尔股份为全球领先的VR代工厂。芯片

　　方面，目前全球VR芯片基本由高通骁龙XR系列芯片垄断。国产VR芯片起步较晚，目前全

　　志科技、瑞芯微等厂商均提供了虚拟现实解决方案：瑞芯微RK3399采用双Cortex-A72大核+四Cortex-A53小核和高端图像处理器，主要面向高端VR设备市场；全志科技推出

　　的VR9芯

　　片视频播放能力与高通骁龙XR1持平，主要应用于中低端VR设备。

　　（二）AR终端：下一代移动终端，行业发展可期

　　增强现实（AugmentedReality）技术是一种将虚拟信息与真实世界融合的技术。AR将原

　　本在现实世界的空间范围中比较难以进行体验的实体信息在电脑等科学技术的基础上，实施

　　模拟仿真处理，叠加将虚拟信息内容在真实世界中加以有效应用，并且在这一过程中能够被人

　　类感官所感知，从而实现超越现实的感官体验。真实环境和虚拟物体之间重叠之后，能够在同

　　一个画面以及空间中同时存在。由于AR光学、屏幕等核心零部件仍处于技术攻坚阶段，AR产业仍处于商用化前期：据IDC数据显示，2020年AR设备出货量为40万台，预计到2022年将达到140万台左右。我们认为，随着上游零

　　部件技术升级以及下游生态的不断完善，AR设备有望成为下一代主流移动终端设备。

　　应用拓展，商用AR需求有望快速提升。商用AR主要用于企业解决方案和跨部门的内容

　　创建工具，主要集中在汽车、只要以及医疗保健等领域。商用AR仍处于探索阶段，目前大部

　　分应用主要集中在目标识别等基础领域。我们认为，随着机器视觉等技术的快速发展，商用AR应用范围将持续拓展，商用AR需求有望快速提升。

　　消费级

　　AR仍处于起步阶段，2022年商用产品有望面世。过去十年，AR行业经历了高开

　　低走，主流产品策略从C端转向B端：由于技术问题，面向C端市场的GoogleGlass和

　　MagicLeapOne等产品销量均不及预期，随后大部分科技厂商纷纷转向行业应用市场。尽管消费级AR进入短暂低谷期，但

　　仍是科技巨头未来重点方向：Facebook、苹果等科技公司正在加速开

　　发面向消费者的AR终端：苹果公司申请了数百项有关AR的专利，收购了10多家AR企业，有望在2022年发布首款MR头盔设备，并在2023-2024年发布首款AR眼镜设备。

　　目前，AR产业链的上游核心技术还未不成熟，诸多技术环节仍处于研发阶段。微显示：

　　考虑到AR显示将投影在外部环境中，需要使用亮度很强的微显示产品，目前主流研发方向为MicroLED。目前MicroLED直显技术仍处在技术攻克阶段，从衬底/外延材料、单片集成到驱

　　动，均未形成较为成熟的解决方案。光学：目前主要研发的方向有自由曲面、Birdbath、光波

　　导等方案。考虑到显示高亮度高精度等需求，衍射光波导方案有望成为未来的主流方案。计算

　　芯片：目前主要使用高通骁龙8系列芯片，市场上尚未出现专门为AR设备设计的计算芯片。

　　（三）光学器件：VR/AR核心器件，光波导技术有望成为主流

　　光学器件为VR/AR核心零部件。光学器件主要用于放大屏幕图像提供合适的FOV（视场

　　角）；帮助人眼聚焦看到清晰的屏幕，是VR/AR产业链中的核心零部件之一。近眼显示系统是VR/AR硬件设备的核心所在，也是VR/AR硬件主要差异所在：VR设备直接向用户显示虚拟

　　图像；AR设备则需要将虚拟信息“层叠”在现实场景中，因此在近眼显示系统的光学结构上，AR设备需要增加一层光学组合器以实现“层叠”效果。

　　菲涅尔透镜技术成熟，VR设备眩晕感大幅削弱。VR设备的近眼显示系统最核心的难点

　　在于用户长久佩戴会产生眩晕感。目前厂商主要采用菲涅尔透镜代替非球面镜等传统技术

　　来

　　解决眩晕问题：菲涅尔透镜镜片表面一面为光面，另一面刻录了由小到大的同心圆，去掉了光

　　的直线传播的部分，只保留发生折射的曲面，在省下大量材料的前提下达到更高的聚光效果。

　　当前市面主流VR头显搭载了菲涅尔透镜技术，已基本满足消除晕眩感的三大指标：延迟低于20ms、刷新率高于75Hz、单眼分辨率在1000以上。

　　新兴技术仍处于研发期，AR视场角问题亟待解决。AR设备的近眼显示系统需要解决FOV大小与设备体积大小的矛盾：传统棱镜式成像技术FOV较小；自由曲面反射式成像拥有较大FOV但所需体积也较大；全面光栅衍射以及光波导技术优势明显，但成本较高，短期内较难

　　实现大规模商用。

　　五、投资分析

　　随着国内疫情的好转和经济复苏，电子行业已逐渐恢复到正常状态，下游需求快速复苏，2021Q1-Q3电子行业业绩向好，行业景气回暖逐步验证。与行业高景气背离，电子行业估值水

　　平持续回落：2021年以来周期与科技之间的跷跷板效应带来了科技板块的调整，市场对流动

　　性的担忧也造成电子行业估值回落。截至2021年11月29日收盘，电子行业滚动市盈率（TTM整体法，剔除负值）为36.01倍，已经接近十年负一标准差水平。2021年电子指数自年初的4,806上涨至

　　5,476，涨幅为13.94%，而行业滚动市盈率自年初下降28.78%，我们认为，自2020年末以来，电子景气度与估值水平背离，电子行业资本市场表现由估值扩张转为盈利的牵引。

　　展望2022年，我们认为，电子行业景气度有望维持高位，5G终端以及智能电动汽车的渗

　　透将继续推动电子元器件的量价齐升，预计2022年电子行业盈利端仍将维持高速增长。在电

　　子行业高景气以及流动性持续宽松的预期下，我们认为

　　2022H1电子行业的估值将有一定的向

　　上空间。2022年建议关注盈利增长确定性较强的板块，如汽车电子、VR/AR以及

　　Mini-LED等领域。

　　长期来看，在能源变革以及科技“智能化”变革的双轮驱动下，电子行业作为新一代信息

　　技术中的核心组成部分，成长空间进一步打开。我国电子行业正处于向核心技术含量和附加值

　　更高的环节迈进的高速成长期，随着政策不断扶持和资金助力，国内电子企业有望在高技术含

　　量和高附加值环节实现更多技术突破，加速进程，中长期成长空间巨大。

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　　新能源汽车行业中期策略：旺季行情开启_重视电池技术创新

　　01全球汽车大变革，海内外共振迎接电动化未来

　　全球汽车工业的全面电动化转型

　　新能源汽车（BEV+PHEV）在2010年之前就已经面世，2012年至今全球新能源汽车销量从12.5万辆快速上升至2021年的675万

　　辆，预计2022年有望达到1000万辆水平。从渗透率角度来看，2012年新能源汽车渗透率仅为0.2%，2021年渗透率达到8.3%。

　　根据EVSales数据统计，2022年第一季度全球新能源汽车销量达到206.1万辆，同比增长77%，渗透率达到11.2%；其中3月单月

　　销量达到87.7万辆，同比增长59%，单月渗透率达到12.8%。

　　中国市场：消费崛起，多品牌共振带来渗透率快速提升

　　2022年中国新能源汽车销量持续高增长。尽管受到疫情、缺芯等因素影响，2020-2022年我国新能源汽车销量依然保持了高增

　　长态势。2021年我国新能源汽车销量达到352.1万辆，同比增长157.5%；渗透率方面，2021年我国渗透率达到13.4%。2022年1-5月我国新能源汽车销量达到200.3万辆，同比增长111.2%，累计渗透率达到24.1%。其中，一季度销量实现125.7万辆，同

　　比增长142.7%，渗透率实现19.2%。

　　欧洲市场：汽车碳排放标准趋严，2035年欧盟实现零排放

　　欧洲整体新能源汽车渗透率突破两位数。2021年欧洲市场新能源汽车销量达到226.3万辆，其中BEV达到121.8万辆，同比增长63.4%，PHEV销量达到104.5万辆，同比增长68.5%；渗透率方面，整体累积渗透率达到19.2%。2022年第一季度欧洲整体新能

　　源汽车销量达到56.2万辆，同比增长23.7%，累计渗透率达到20.4%。

　　美国市场：碳排放+积分政策趋严，拜登政策回暖利好新能源

　　美国市场新能源汽车整体发展较为缓慢，2022年销量迎来较快增长。不同于欧洲和中国新能源汽车销售的如火如荼，美国市场

　　新能源汽车销量整体增速较慢，2020年销量仅为33万辆，渗透率为2.3%；进入2021年整体销量有所提速，销量达到66.7万辆，渗透率达到4.3%。2022年1-5月美国整体新能源汽车销量达到38.6万辆，渗透率达到6.6%，其中5月单月销量8.5万辆，渗透率

　　达到7.6%。

　　02中国电池产业链全球领先，整体竞争格局走向集中

　　中国电池产业链全球领先，整体竞争格局走向集中

　　汽车电动化趋势下全球动力电池装机量快速上升。受益于中国和欧洲市场汽车电动化的快速推进，2016年以来全球新能源汽车

　　销量快速上升，动力电池装机量同步提升。2021年全球

篇九：2022四川省汽车零部件行业发展情况分析

　　吴敬静;贺正楚;王姣

　　【摘

　　要】汽车制造业逐渐发展成为中国经济的支柱产业,成为中国不少地区最具活力的区域产业经济增长点.以\"中国汽车制造业的整体发展状况\"和\"国内主要省市汽车制造业的产业发展态势\"为研究内容,概括和综述中国汽车制造业的发展动态,并以此为基础观察和分析中国汽车制造业的产业发展,包括中国汽车制造业产业总体发展状况、汽车产业的区域产能分布、汽车产业区域布局的演化格局、主要省市的汽车制造业发展状况.

　　【期刊名称】《经济数学》

　　【年(卷),期】2018(035)003

　　【总页数】9页(P21-29)

　　【关键词】产业经济学;汽车制造业;区域产业;产业布局;产业发展态势

　　【作

　　者】吴敬静;贺正楚;王姣

　　【作者单位】长沙理工大学

　　经济与管理学院,湖南

　　长沙410114;湖南交通职业技术学院

　　汽车工程学院,湖南

　　长沙410132;长沙理工大学

　　经济与管理学院,湖南

　　长沙

　　410114;长沙理工大学

　　经济与管理学院,湖南

　　长沙410114

　　【正文语种】中

　　文

　　【中图分类】F424;F570

　　1引

　　言

　　第一汽车制造厂开创了中国汽车工业发展历史.1953年，第一汽车制造厂在长春兴建，标志着中国开始探索发展本国汽车工业，随后的1956年，该厂生产出新中国第一辆解放牌卡车，1958年又生产出新中国第一辆东风牌轿车.伴随着第一汽车制造厂的发展，中国汽车制造业开始走独立自主道路，在产业培育和发展方面积极探索和自主创新.在中央的计划布局下，南京、北京、上海、济南等地相继成立汽车制造厂并生产了一些型号的轿车及载货车，如“跃进牌NJ130型轻卡”“凤凰牌轿车”“黄河牌载货车”“东风牌71型轿车”等.后来为解决产能不足、促进国防建设，又陆续成立四川汽车制造厂、陕西汽车制造厂，至此中国汽车制造业初步形成东北、华北、长江下游的生产格局.20世纪70年代末期，中国已经实施改革开放，经济体制开始由计划经济体制向市场经济体制转变，市场活力得到进一步释放.20世纪80年代末期，中国市场对轿车的需求日益增长，而当时中国轿车生产能力严重不足，轿车进口量大大超过国内轿车生产量.汽车产业因此吸引了大量的外部资金流入.为了加快发展中国自己的汽车产业，中国政府很快把发展轿车工业提上议程，主张把汽车工业作为支柱产业，并确定了轿车生产要遵循“高起点、大批量、专业化”的原则，后来在国家的支持下，相继成立了上海、长春、十堰、天津、广州等生产基地，中国汽车制造业的区域分布得到了扩张.自2000年中国加入世界贸易组织以来，中国汽车工业正逐步融入世界汽车制造业体系，并进入了黄金发展期，东部沿海地区汽车制造业集聚效应明显，但近几年受劳动力、土地、资源等生产要素成本的影响，汽车产业开始向中西部转移，汽车产业区域布局不断延伸，逐步形成了长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区、东北地区、华中地区和西南地区为主的六大汽车产业空间集群[1，2].当前中国经济正面临着重要战略机遇期，中国汽车制造业逐渐发展成为中国国民经济的支柱产业之一，本文成为中国制造业中最具活力的产业经济增长点[3].中国要从制造业大国转变为制造业强国，汽车制造业占据不可或缺的重要地位[4].经过几

　　十年的发展，汽车制造业已发展为中国重要产业之一.主要研究“中国汽车制造业的整体发展态势”以及“国内主要省市汽车制造业的产业发展态势”，通过由点及面、从局部到整体的研究思路和研究方法，全面观察和深入分析中国汽车制造业产业发展态势.2中国汽车制造业的整体发展态势

　　2.1中国汽车制造业产业总体发展状况

　　根据国家统计局对汽车制造业行业的分类，汽车制造业主要分为汽车整车制造、低速载货汽车、汽车零部件及配件制造、改装汽车制造、汽车车身和挂件制造、电车制造等，各产业之间的关联性较强，区域集聚性较大.2017年，全国汽车产能估算是6358万辆，该数据含各种低速、电动汽车产量、还有各种垃圾车、物流车、军用车等特种用车(特种用车没有全部列入中国汽车工业协会的统计数据).按区域划分，汽车产能排名前十位的省市是：江苏686万辆、重庆565万辆、湖北517万辆、山东492万辆、河北374万辆、广东339万辆、吉林312万辆、上海295万辆、湖南294万辆和浙江277万辆[20].全国汽车制造业产业格局：一是从汽车企业实力来看，上汽、东风、一汽、长安和北汽等5大集团的产销占比已经到达了68%，产业集中度以达到一定程度，但仍然存在多、小、乱、差等现象.二是从资本构成来看，中国汽车产业还是以国有资本为主，日资、德资、美资、法资、韩资、台资等为辅，民营资本力量尚弱的资本结构.三是从地域构成来看，存在着长三角、珠三角、辽吉、京津、鄂中、成渝等为主的6个产业集群，以及长株潭、桂中、豫中等产业群[20].(1)汽车行业产业运行情况.根据中国汽车工业协会和中国汽车技术研究中心所提供的数据显示，从汽车制造业整体规模来看，2016年，中国汽车产销量分别完成2811.9万辆和2802.8万辆，在全球主要国家汽车产销量中排名第一，同比增长14.5%和13.7%，其中，乘用车产销量分别为2442.1万辆和2437.7万辆，同比

　　增长15.5%、14.9%，商用车产销量分别为369.8万辆和365.1万辆，同比增长8.0%、5.8%，新能源汽车产销量分别为51.7万辆和50.7万辆，同比增长51.7%、53.0%；汽车行业累计实现主营业务收入83345.25亿元，同比增长13.79%；累计实现利润总额6886.24亿元，同比增长10.66%.在进出口方面，2016年，汽车商品进出口总额1564亿美元，同比下降0.62%，其中进口金额797.46亿美元，同比增长3.13%；出口金额766.54亿美元，同比下降4.24%[20].(2)汽车制造业产业结构分布.从汽车制造业细分行业来看，汽车制造业主要细分为汽车整车制造业、改装汽车制造业、低速载货汽车制造、电车制造、汽车车身、挂车制造、汽车零部件及配件制造业.根据现有的公开数据来看，以2015年1-6月数据为例(参见表1).2015年1-6月，汽车整车制造业销售收入为16553.87亿元，利润总额为1774.42亿元，企业数量有383家；改装汽车制造业销售收入为1024.61亿元，利润总额为24.69亿元，企业数量有552家；低速载货汽车制造销售收入为112.18亿元，利润总额为3.87亿元，企业数量有21家；电车制造销售收入为60.98亿元，利润总额为4.7亿元，企业数量有92家；汽车车身、挂车制造销售收入为520.93，利润总额为24.05亿元，企业数量有283家；汽车零部件及配件制造收入为15049.48亿元，利润总额为1088.25亿元，企业数量有11882家.显然，无论是企业规模还是汽车制造业经营规模上看，在汽车制造业细分行业中汽车整车制造、汽车零部件及配件制造、改装汽车制造业在整个汽车制造业中占有很大比重[20].表1中国汽车制造业细分行业主要经营数据(2015年1-6月)企业数量(家)销售收入(亿元)利润总额(亿元)汽车整车制造业38316553.871774.42改装汽车制造业5521024.6124.69低速载货汽车制造21112.183.87电车制造9260.984.70汽车车身、挂车制造283520.9324.05汽车零部件及配件制造业1188215049.481088.25

　　注：数据来源于国家统计局、中国产业信息网

　　(3)汽车制造业企业数量情况.根据公开数据显示，从过去4年来看，汽车制造业企业数量逐年增加，平均每年增加注册近1000家企业，截至2015年底，全国拥有规模以上的汽车制造业企业14149家，相比去年增长14.04%.但随着每年汽车制造业企业数量的增加，每年亏损的企业数量也随着增加，其中2015年亏损企业数量高达1751家，比2014年亏损企业增加了349家.这也从侧面反映出汽车行业竞争十分激烈，并呈现出一种愈演愈烈之势.中国汽车制造业企业数量虽然在逐年上升，但亏损企业数有增不减.2.2中国汽车制造业所在地区的区域产业产能

　　2017年，中国汽车产能估算是6358万辆，该数据含各种低速、电动汽车产量、还有各种垃圾车、物流车、军用车等特种用车(特种用车没有全部列入中国汽车工业协会的统计数据).按区域划分，汽车产能排名前十位的省市是：江苏省686万辆、重庆市565万辆、湖北省517万辆、山东省492万辆、河北省374万辆、广东省339万辆、吉林省312万辆、上海市295万辆、湖南省294万辆和浙江省277万辆.汽车制造业产能达到100万辆的城市：南京、扬州、盐城、重庆、武汉、襄阳、潍坊、保定、广州、长春、上海、长沙、杭州、宁波[20].中国上述十大汽车产能省市的汽车产能分布特点，总体上可以分为两种类型：一是以中心城市群为主的面状分布，分布较为集中，这一类型的省市主要有河北省、广东省、湖南省、吉林省.河北省形成了以保定、张家口、沧州为主的汽车生产地；广东省汽车生产地主要分布在以广州、深圳、佛山为中心的汽车生产基地；湖南省汽车生产地则主要集中分布在以长沙、株洲、湘潭为核心的长株潭城市群；吉林省汽车产能布局大多分布在老汽车生产基地长春市以及周边吉林市.二是多个面状相结合的均匀分布，这一类型表现较为明显的省市主要是江苏省、山东省和浙江省.江苏省汽车产能排名第一，汽车企业遍地开花，几乎各地级市都分布有汽车产业，总体上呈现出沿省会南京市和盐城市向周边城市扩散分布；山东省汽车产能主要集中在鲁东地区的青岛、威海、烟台，鲁中地区的潍坊，鲁西北地区的德州，总体呈现出“T”字型分布；在浙江省以北分布有以杭州中心的面状汽车产能地，浙江省以东有以宁波和台州所组成的面状分布.3中国汽车制造业区域产业布局的演化格局

　　当前中国经济发展正面临着重要战略机遇期，中国经济新常态决定着中国制造业需要进行转型升级，在《中国制造2025》规划中多次提到汽车制造业.可以看出汽车制造业是代表未来中国制造业参与全球经济竞争的主要产业，中国要从制造业大国转变为制造业强国，汽车制造业占据不可或缺的重要地位[21].3.1中国汽车制造业整体演化格局

　　21世纪以来，中国加入世界贸易组织后，外资的引入推动着中文合资企业的发展，市场的进一步放开使得中国汽车产业进入高速发展阶段，特别是随着私人消费的兴起，轿车需求量不断攀升，推动着中国汽车工业的发展，与此同时，中国在全球汽车产业的地位逐渐上升.自2006年以来，日本一直保持着全球汽车工业第一的地位，2009年，中国汽车产销量分别高达1379.1万辆和1364.48万辆，位居世界第一，首次取代日本成为全球第一汽车工业国，2010年，在国家扩内需、调结构、促转变等一系列政策措施的积极作用下，各地区纷纷扩大汽车制造业的布局[22].从2006-2015年中国各省市汽车制造业产值比重演变来看，全国汽车制造业在东部沿海地区的集聚水平略有提高，但有向中西部转移之势.2006-2010年，位于第一阶梯里的汽车制造业产值比重在10%以上的省市由上海、广东变成了2010年的上海，但广东汽车制造业产值在全国汽车制造业的产值比重仍高达9.96%；浙江省取代江苏省位列汽车制造业产值比重在5%-10%之间的第二梯队，汽车制造业产值比重增长至5.28%，而江苏省的汽车制造业产值比重降低了近2%，降低至4.53%；显然，2006-2010年汽车制造业产值比重在2%-5%之间的省市增加了河

　　北省、陕西省，同时安徽省和广西省汽车制造业发展较快，同2006年相比，汽车制造业产值比重都有所上升，分别从3.58%、2.59%上升至4.9%、3.41%，其他省市变化不大.2010-2015年里，东部地区汽车制造业产值比重仍占据重要地位，产值比重之和从54.94%增长至58.53%，其中江苏省汽车制造业增长迅速，汽车制造业产值比重从4.53%增长至10.22%，而其他省市的产值比重增长速度均有不同程度的回落；相比之下，中西部地区汽车制造业平稳增长，其中湖南、湖北、安徽、江西、四川、重庆等地均有一定程度的增长[23-25].总体可以看出，中国目前已基本形成东北、京津冀、长三角、长江中游、珠三角和长江上游地区六大汽车产业集群的格局.2006年以来布局汽车制造业的地区逐渐增多，逐渐从东部地区向中西部地区转移，且产业重心不断发生变化发展.2006年汽车制造业产值比重最高地区是广东、上海两地，分别占全国汽车制造业产值比重的11.58%、10.8%，2010年汽车制造业产值比重在10%以上的地区只有上海，而2015年汽车制造业产值比重在10%以上的地区就变成了江苏.相比东部地区汽车制造业的发展速度，中西部地区汽车制造业的增长速度在稳步增长，例如湖北汽车制造业产值比重从2006年的7.53%增长至2015年的8.17%，四川汽车制造业产值比重则从1.62%增长至2015年的3.51%[26].3.2中国制造业的细分产业演化格局

　　根据国家统计局对汽车制造业行业的分类，汽车制造业主要分为汽车整车制造、低速载货汽车、汽车零部件及配件制造、改装汽车制造、汽车车身和挂件制造、电车制造等.由于整车制造业和汽车零部件及配件制造业作为汽车制造业的主体部分，其产值在整个汽车制造业占有很大比重，所以本文将重点从整车制造业和汽车零部件及配件制造业两个方面描述2006年以来汽车制造业细分产业区域布局演变过程.3.2.1中国整车制造业的区域演化格局

　　随着国民经济水平和生活水平的快速发展，人民对汽车需求量迅速上升，拉动了整

　　车制造业的快速发展，目前中国国内28个省市分布有汽车整车制造业企业，拥有汽车整车企业逾130多家.整车制造业区域分布演变的结果是：2006-2010年，整车制造业集聚性进一步加强，整车制造业产值比重在10%以上的省市增加至4个，主要集中在吉林、山东、湖北、广东，其中山东的整车制造业增长迅速，产值比重从6.08%增长至10.76%，同时重庆、陕西整车制造业产值比重略有上升，整车制造业产值比重分别从1.58%、4.85%上升至2.8%、5.37%，辽宁整车制造业产值比重小幅下降，整体上向汽车工业发达地区集中.2010-2015年，东部沿海地区整车制造业发展迅速，产业集聚明显，同时逐渐向内陆地区扩散发展，北京、天津、河北、江苏、浙江、江西等地发展迅速，这些地区产值比重都有不同幅度的上升，逐渐发展成为以吉林、山东、上海、湖北、重庆、广东为中心的六大整车制造业产业集群.3.2.2中国汽车零部件及配件制造业的区域演化格局

　　汽车零部件及配件制造业是支撑汽车工业持续发展的基础和条件，依托于近几年中国整车制造业的带动发展，中国汽车零部件及配件市场规模不断增长，市场地位不断提高，众多零部件及配件企业围绕整车形成多级配套且不断发展壮大.尤其在中国加入世界贸易组织后，中国汽车零部件及配件市场的进一步开放，汽车消费市场的增长吸引着国际汽车零部件企业纷纷在中国建立合资或独资企业，促进汽车零部件及配件产业进一步壮大.由于东部沿海地区经济水平和科技水平较高，汽车零部件及配件作为汽车工业技术含量较高的核心组件，使得东部沿海地区汽车零部件及配件产业集聚性较高，特别是长江三角洲地区.从汽车零部件及配件制造业区域分布演变来看，2006-2010年，汽车零部件及配件制造业区域分布总体变化不大，汽车零部件及配件集聚性最强的地区仍然是江苏、上海、浙江这三个长江三角洲地区，产值比重在全国汽车零部件及配件总产值中占据10%以上；其次，产值比重在5%-10%之间的省市，2010年比2006年减少了一个省市，北京汽车零部件及

　　配件制造业产值比重从5.27%减少为3.57%；产值比重在2%-5%之间的省市，2010年比2006年增加了一个，广西汽车零部件及配件制造业产值比重从2006年的1.64%增长至2010年的2.86%，其他省市变化不大.2010-2015年，汽车零部件及配件产业集聚性进一步加强，从前期较为分散的状态发展为现如今较为集中的状态，主要集中在长三角地区一带，2010年汽车零部件及配件产值比重在5%以上的地区有吉林、山东、江苏、上海、浙江、广东、湖北等地，七大地区产值比重累计之和为54.7%；2015年汽车零部件及配件产值比重在5%以上的地区是江苏、上海、浙江、安徽、广东，五大地区累计产值比重之和高达54.81%.4国内主要省市汽车制造业的产业发展态势

　　国内汽车制造业发展较好的省市主要是江苏、重庆、湖北、山东、河北、广东、吉林、上海、湖南和浙江.限于篇幅，本文主要研究江苏、重庆、湖北、湖南.4.1江苏汽车制造业的发展动态

　　江苏汽车制造业主要集中在南京、常熟、扬州、镇江、盐城、无锡、常州这7个城市.(1)江苏全省的汽车制造业发展状况.由于区域产业基础和国家产业政策的原因，上一轮中国汽车产业的机遇留给了合资品牌，除南京外，苏南其它城市只能发展零部件产业，缺乏知名的本土整车企业.随着新一轮产业政策门槛放宽，江苏瞄准了高端的整车项目，江苏汽车业实现了更高水平的发展.具体表现为，第一，汽车产销总量在全国排名越来越靠前，专用车国内市场占有率达到10%、客车市场占有率达到18%.其中，南汽集团在高端轻型商用车领域处于全国前两位，苏州金龙在客车领域处于全国三甲之列.第二，汽车企业特别是重点企业持续强化研发投入，新技术新产品不断推出.比如，东风悦达起亚汽车有限公司在建设第三工厂的同时，同步建设技术中心，全面构筑研发体系，逐步形成自主研发能力，分阶段实现现有量产车型改进、自主品牌传统汽车和新能源汽车研发；镇江飞驰汽车集团有限责任

　　公司在结构和材料方面进行大胆创新，自主研发的中国首辆新型全铝底架结构冷藏车问世.第三，新能源汽车异军突起[5].(2)南京.2016年，南京市汽车制造业首次跃升为南京第一大行业(南京市统计局，2017).南京市汽车产业结构也较合理，南京已形成完整的新能源汽车产业链.新能源车中最重要的电池、电机、电控三大零部件产业中，南京均大量生产，该市新能源产业链上已经集聚上百家配套企业.不过，尽管南京曾经是中国重要的汽车制造基地之一，然而近十几年尤其是近几年随着其他城市汽车产业的飞速发展，南京汽车产业落后了[6].(3)常州.常州着力打造包括汽车及零部件产业在内的十大产业链，通过实施“整车带动战略”，除了旷达、星宇车灯等一批常州汽车零部件企业为上汽等企业提供配套产品之外，常州也引进了众泰、北汽新能源、东风等3大整车项目，常州汽车产业从追赶式发展转向以创新为动力，用创新引领发展.目前，常州正与百度、小米等互联

　　网巨头合作，寻求在无人驾驶车等领域的技术突破[7].(4)常熟.常熟市作为一个县级城市，号称“中国最年轻的汽车城”，拥有观致、奇瑞捷豹路虎2个整车生产企业和1个丰田研发中心.大型运钞车、美桥汽车轴承等在国内同行业中处于领先地位，新能源汽车企业发展迅猛.常熟形成了较为完善的汽车零部件产业门类，通润汽车千斤顶产量连续10年占世界第一，汽车内饰件在国内同行业中销量排名第一，这些都为引进整车项目积累了产业基础.常熟汽车产业快速发展的经验是：一是整车带动产业集聚，整车企业对相关零部件配套的集聚作用显而易见.二是常熟检验检疫局在进口汽车及零部件的工作方面提速增效.2015年初，常熟检验检疫局先行先试，推荐其为全省首个“进口直通”区域一体化试行企业，在常熟报检、施检.三是推进汽车企业的智能化、信息化、自动化建设[6].(5)扬州.扬州汽车产业虽有着良好发展基础，但发展之路并不平坦.从上世纪九十年代产业居扬州规模经济“八龙”之首，到“十一五”期间亚星、黎明等整车企业滑

　　坡，再到目前今天的“三大产业板块”，扬州汽车产业走过了一个“V”形反转历程.2016年扬州汽车产业总产值达1326亿元，汽车产业成为扬州工业经济的“火车头”、转型升级的“生力军”.近年来，随着上海大众、潍柴动力、江淮集团等三个重点企业入驻扬州，扬州培育建设了三个汽车专业园区，全市汽车产业实现了跨越式发展.扬州汽车产业核心领域也由零部件主导向整车带动多元发展转变.汽车产业和机械加工产业均是扬州的优势产业，扬州将设法使汽车制造高端智能化与传统的机械加工结合起来，这是扬州的两个优势产业发展方向[6].(6)镇江.镇江汽车产业存在的主要问题：整个汽车工业规模不大；零部件企业规模小，布局分散.目前镇江的零部件配套企业布局仍比较分散，分布在丁卯、大港、丹阳、扬中、京口、润州等区县；引进的汽车厂商和本地零部件企业的合作体系未建立起来，很难带动镇江现有零部件企业发展.在现代化汽车配套的主要部件，镇江没有一个本土产品.镇江本地零部件企业为北汽集团配套占整车的产值不足10%.进口零配件的比例较高，很难带动镇江本地现有零部件企业的发展[6].(7)盐城.盐城是江苏省最大的乘用车制造基地，汽车产业是盐城市第一支柱产业.围绕整车、零部件、汽车服务业“三个千亿”产业目标，积极打造集汽车制造、汽车科技、汽车商贸、汽车文化、汽车旅游为一体的中国现代汽车名城.盐城正在实施传统乘用车和新能源汽车研发并举战略，全市初步具备新能源汽车领域重要的整车和关键零部件的研发、实验、检验、认证及孵化的公共平台功能.(8)无锡.无锡汽车产业发展存在的主要问题和困难是：一是无锡没有突出的整车企业发挥龙头作用，现有整车企业未能对汽车产业发展起到强劲带动和支撑作用.二是汽车企业规模普遍较小，行业经济地位不高.从企业层面来看，规模普遍较小，缺乏产销过百亿的大型企业，而且布局分散、生产集中度不高.三是汽车企业技术创新能力和产品开发能力薄弱.无锡汽车及汽车零部件品种虽然多达1000余种，但高技术含量的改装车和汽车主要零部件总成以及关键汽车零部件产品不多.无锡

　　汽车产业要进一步发展，一是重点发展新能源汽车及配套零部件，抢占未来市场主导权.重点发展新能源客车及配套零部件，在技术上做好研发和储备，在产品上做精做强.二是着力打造商用车和客车生产基地.三是坚持创新驱动，实施精品工程，着力打造无锡汽车零部件产业品牌.四是提高汽车零部件产业集中度，培养零部件产业“小巨人”.五是加快产业基地发展.汽车工业需要大量土地和空间资源，汽车零部件产业的集群发展有利于提高产业的整体竞争能力[6].4.2重庆汽车制造业的发展动态

　　重庆市以汽车和电子作为两大支柱产业，规模以上工业总产值突破2万亿元大关.汽车产业形成原材料、零部件、整机上中下游产业链集群，近年来增速超过20%，长安汽车连续多年居重庆百强企业榜首[8].在重庆市汽车产业集群研究方面，有学者利用波特的钻石模型对重庆市汽车产业集群的生产要素、需求条件、企业的战略竞争、相关支持产业、政府和机遇进行了描述和定性的分析，明确重庆市汽车产业集群的特点和优势，为定量分析和评价重庆市汽车产业集群竞争力和提出提升其竞争力，提出了对策建议[9].生产性服务业是否对汽车制造业产生影响，有学者以重庆为例对此进行了研究.重庆是中国西部中心城市，经济发展速度迅猛.重庆聚集了包括长安集团在内的一大批汽车制造企业，是中国汽车制造业的主要集聚区域之一.重庆的生产性服务业和汽车制造业存在融合度不够问题.研究重庆市生产性服务业对汽车制造业发展的影响，有助于了解重庆市生产性服务业发展情况及与汽车制造业之间的关系，从而理清重庆市生产性服务业的发展思路，促进汽车制造业发展.研究表明：重庆市生产性服务业对汽车制造业具有正向影响作用，且影响作用较为显著.生产性服务业对汽车制造业的作用弹性为0.40932，即生产性服务业增加值每增长1%，汽车制造业增长幅度为0.40932%[10].汽车制造业当前面临的一个主要难题，就是如何集聚更多的专门人才.有必要对重

　　庆市当前的汽车制造业人才集聚环境进行准确评价，并在此基础上进行优化改进，提升重庆市汽车制造业对专门人才的吸引能力.通过对重庆市汽车制造业人才集聚环境的相关研究，得出结论：一是汽车制造业人才集聚与汽车制造业的发展有着相辅相成、相互促进的关系.二是重庆市汽车制造业人才集聚环境存在产业效益低下、薪酬水平较低等不足之处，难以为重庆市汽车制造业战略目标的实现提供充足的人才支持[9].物流成本占制造业总成本的近三成，通过集群化方式节约物流成本进而降低企业成本，重庆的汽车行业已经做到了两个80%，即80%的配件就近采购和80%的货运就近采购.重庆汽车产业快速发展的重要经验在于：建设全产业链.在招商引资中，重庆充分考虑到了汽车全产业链战略布局，比如通过垂直整合上下游产业链，依托全产业链形成产业集群[10].4.3湖北汽车制造业的发展动态

　　湖北省汽车制造业是该省四大支柱产业之一.2016年，湖北汽车产业发展情况是：全省汽车产业发展速度稳中趋快，速度快于全省工业.整车产量增长明显高于预期.重点企业稳步快速发展.投资力度加大，全省汽车行业完成投资1325.78亿元.汽车产业结构优化，新能源汽车产业发展换档提速.湖北汽车产业发展存在自主品牌综合竞争力不强，产业技术创新能力弱，零部件发展滞后等问题(湖北省统计局，2016).自2010年起，武汉汽车超越钢铁成为首个千亿产业，汽车产业已连续7年保持武汉第一大支柱产业地位.2015年，武汉汽车产业累计完成产值2614.46亿元，同比增长22.3%，占全市工业的比重达到21.3%，对全市工业经济增长贡献率达64.6%.2016年，武汉汽车产业规模在中部汽车产业城市中排名第一，在全国汽车产业主要城市中，武汉汽车产值位居第6位.由于五大整车企业聚集武汉，武汉吸引了大批汽车零部件企业，目前，武汉拥有近500家汽车零部件企业，生产的产

　　品涵盖了变速箱、底盘、车身、电子、内饰、玻璃等主要零部件(湖北省统计局，2016).4.4湖南汽车制造业的发展动态

　　(1)关于湖南汽车制造业总体发展的研究.近年来，湖南汽车制造业发展速度较快.2012年，湖南汽车年产量还不足40万辆.2017年，湖南汽车年产量就达到100万辆.目前，湖南拥有规模以上汽车工业企业400多家，其中主要整车企业14家(上汽大众、广汽三菱、比亚迪、吉利、北汽、众泰等企业).形成了以轿车、SUV、专用车和新能源汽车等整车制造企业为龙头，多零部件制造企业为配套企业，汽车电子、节能型发动机、变速器和动力电池、电机、电控等关键零部件和基础件产业链在湖南已经形成，汽车产业链已经较为齐全(湖南省统计局，2016).湖南汽车产业主要分布在长沙经开区、株洲高新区、湘潭的九华经开区以及衡阳、永州、常德、邵阳、娄底、益阳.湖南汽车产业现有技术创新模式的不足之处：一是汽车产业开发体系的产学研合作有待强化改进；二是技术创新方式上过多倚重创办新企业；三是技术创新主体较为单一，过多依靠政府.湖南汽车产业对经济的带动作用呈减弱趋势，配套行业没能跟上汽车行业的发展，汽车产业对经济带动能力的提升受到限制[11].如何加快发展发展湖南汽车制造业.研究者认为[12]：一是湖南要逐步形成以整车制造业为核心，配套零部件制造业为支撑，现代汽车服务业为保障的现代化汽车产业体系，全力打造中国中部地区自主创新区核心区特色汽车及零部件产业基地.二是利用财税扶持政策加以引导，结合汽车产业关联度高、资金积累能力强等特点，要根据汽车产业的每一个流程来归结财税政策的效应以及改进建议.三是保障融资渠道畅通.汽车行业生产成本较高，资金需求量大，政府可出台优惠政策，设立专项奖励资金，对于研发成果有突出贡献的企业予以奖励，对于信用度和发展前景较好的企业要保障融资渠道畅通.四是实施产品转型升级战略，对一些产能落后的整

　　车配套企业，鼓励其通过企业兼并重组的方式整合资源扩大规模及影响力；加大对新能源汽车的推广力度，如比亚迪、众泰在新能源汽车方面发展相对成熟，可以通过与网约车或公共租赁合作等方式扩大这些汽车的知名度等.五是创造自主品牌.湖南汽车产业的发展主要依靠招商引资，引进来的企业主要是子公司、分公司，缺少研发部门、集团总部等企业核心，在湖南扎根不深，自主性不强.湖南汽车制造业中的广汽菲克、广汽三菱、比亚迪等均是子公司，上汽大众是分公司，子公司或分公司的发展决策、资金实力、研发能力均受制于集团总部，在湖南的自主发展受到一定的制约和影响.湖南缺少本土标志性整车企业，没有自主品牌，难以向外扩张.六是在一系列政策的支持和推动下，近年来新能源汽车发展迅速，但随着扶持政策逐步到期退出，企业承受的压力明显加大.尤其是随着补贴政策逐步退出，购买者支出压力大增，购买意愿减弱，导致生产企业订单剧减.新能源汽车总体产业规模较小，关键零部件进入门槛较高，整车企业较难在本地采购到需要的零部件，本地的零部件企业也无法分享新能源汽车企业发展红利，形成产业孤岛.(2)关于长沙汽车制造业总体发展的研究.湖南省的汽车制造业主要集中在长沙.近年来，长沙汽车产业通过超高速持续增长，已经成长为长沙的支柱产业.2016年，长沙汽车制造业企业主营业务收入929.52亿元，比上年增长57.6%.其中，汽车整车制造业实现主营业务收入481.28亿元，为上年的2倍.汽车制造业已形成以轿车、越野车、新能源汽车等6大类整车为核心的产业集群.长沙本土汽车品牌车型Jeep系列、柯迪亚克、欧蓝德、猎豹CS9.2017年，长沙汽车产业(汽车及零部件制造产业)突破1000亿，产值达到1011.6亿元，比上年增长42.3%[13].长沙汽车产业聚集了135家企业(汽车及其零部件配套企业)，包括上汽大众、比亚迪、北汽福田、广汽菲克、广汽三菱、长丰集团、众泰汽车、梅花汽车等知名品牌汽车生产企业所辖的整车制造企业10家，以及博世长沙、住友橡胶等知名零部件汽车企业24家.整车制造企业能够生产轿车、轻中重载货汽车、越野车、专用车、客车、新能源汽车等6大类整车类型的车辆.2016年，长沙市135家汽车制造业企业尽管发展效益整体趋优，但是仍有13家企业存在亏损，亏损面达9.6%，比长沙市规模工业平均水平高3.2个百分点，亏损额为5.96亿元.汽车制造业企业资金需求量大，资产增长较快，2016年资产比上年增长27.4%，但同时企业负债率较高并以相同速度增长，全年汽车制造业企业资产负债率高达74.0%.另外，企业资金流转不畅也影响长沙汽车制造业的效益.一方面，两项资金占比大，应收账款和产成品两项资金占流动资产的38.2%，比上年提高4.6个百分点.另一方面，企业回收账款较慢，全年汽车制造业企业应收账款154.41亿元，平均应收账款回收期59.8天，比上年增加1.7天，比长沙市规模工业平均水平慢9.2天，企业流动资金使用效率偏低(长沙统计局，2014，2015，2016).(3)关于湘潭汽车制造业总体发展的研究.湘潭汽车及零部件产业的短板是：全市5家整车生产企业零部件配套在市内配套的不足5%，省内配套不到10%，其中核心骨干企业吉利汽车到湘潭落户已有多年，市内和省内对其配套的企业仍然只有6～10家.湘潭汽车及零部件产业还存在企业各自为营、各自为阵、独立发展的层面，未能整合资源，真正形成集聚产业集群的强大合力.此外，全市汽车物流、汽车金融、售后配件服务方面还处于初级阶段，二手车拍卖、报废汽车回收利用处于粗放发展状态，汽车拆解、零部件再创造、汽车文化等衍生产业几乎为空白[14].(4)关于株洲汽车制造业总体发展的研究.汽车产业是株洲市重点培育的五大千亿产业集群之一，对于株洲推进产业转型升级、构建现代产业体系等方面具有重要意义.近年来株洲汽车产业在取得明显成效的同时，也存在产业规模小、配套水平低、研发能力弱等问题，新时期株洲汽车产业需要从组织领导、政策经费、园区建设、科技支撑、人才战略等方面制定相应发展策略，助推打造株洲汽车产业升级版[15].4.5国内其他部分省市汽车制造业的发展动态

　　沈阳汽车制造业产业竞争力如何.有学者通对构建评价指标体系，对沈阳的汽车制造业进行分析研究，得出沈阳汽车制造业存在的问题.发现近年来沈阳市的汽车产业的快速发展，但产业竞争力仍然薄弱，针对沈阳市汽车产业发展的优势进行发扬和发展，针对沈阳汽车产业发展面临的劣势提出一些对策和建议[11].汽车制造业竞争力的提高可以借助于网络组织，有学者以天津为例对此进行了研究[16].通过对天津汽车制造业的网络组织和产业竞争力进行调查，得出天津汽车制造业的主要竞争优势以及网络组织的现状及特点.研究结果显示，从总体上看，代表网络组织特性的网络力度、网络质量、诚信与互惠情况、网络规模和网络开放度，对天津汽车制造业竞争力具有积极的促进作用.相对于其他的网络组织特性指标，诚信与互惠对于天津汽车产业竞争力的影响效果最为显著，这对于汽车产业的管理实践有重要启示.该结论对提升天津汽车制造业的集群竞争力具有一定的参考价值.城市地方政府应该如何制定适合自身经济社会发展的汽车产业配套政策和规划，做大做强汽车产业，有学者对广州市花都区支柱产业——汽车产业的优势、劣势、机遇和威胁作了概括，用支柱产业的选择标准和总体环境分析(PEST分析)解释了花都为什么选择汽车产业作为其支柱产业和针对花都产业政策存在的问题进行分析，并提出如何以政策为导向，完善区域政策体系去营造可持续发展的大环境.同时总结出一些具有普适性的规律和启示，供其他像花都区那样在发展汽车产业刚起步的地区参考[17].汽车制造企业的物流合理化，有助于先进的物流理念和先进的信息技术被汽车制造企业所采用，再加上先进的物流技术，汽车制造企业可以系统地整合供应、生产和销售物流，促进汽车制造企业的物流现代化.第三方物流如何影响汽车制造业的发展，刘晓芳以柳州市为例对此进行了研究.柳州市作为中国—东盟自由贸易区的重要工业城市，拥有广阔的国际国内市场，具备建设成为国际汽车产业集群中心的区位条件.大力发展汽车制造业的第三方物流业，是推动柳州汽车制造业快速发展的

　　重要途径.柳州市汽车制造业的第三方物流业，存在着发展规模小、服务水平较低、人力资源匮乏、利益博弈激烈等问题.这些问题影响了柳州市汽车制造业与其第三方物流关系的稳定性，严重阻碍了汽车工业快速发展[18].5结

　　论

　　中国汽车制造业已经形成了主要以京津冀、长三角、珠三角、东北、中部、西南地区为主的产业集群，尽管长三角、珠三角以及京津冀地区空间布局占比优势明显，但中部地区、西南地区的汽车制造业正在崛起，并逐渐形成了以武汉、重庆为中心的汽车产业集群.当前，中国正处于经济转型的关键时期，许多传统产业正面临着转型难问题，而汽车制造业作为传统制造业转型升级的先驱，国民经济支柱产业的地位越来越突出，对促进地区经济转型有着重要的推动作用，中国要进一步加大汽车制造业的区域布局，以便加快产业发展.针对中国现阶段汽车制造业区域布局现状，提出以下几点建议.一是加强顶层设计，优化产业空间布局.目前中国正处于经济转型期，各大产业正在进行调整优化升级，汽车制造业作为传统制造业转型升级的先驱，为实现汽车制造业未来可持续发展，应优化汽车制造业产业布局中存在的一些亟待解决的问题和困难.京津冀、长三角、珠三角、东北、中部、西南地区等六大产业集群占据了全国汽车制造业很大比重，对汽车制造业转型升级具有绝对优势，淘汰落后产能的企业和产品，加强产业和产品的顶层设计.例如东部沿海城市经济发展较为发达，资金实力雄厚，科技创新能力较强，对新能源汽车产业的培养具有良好的条件，新能源汽车作为国家政府重点培育的战略性新兴产业，发展潜力巨大，在考虑资金、技术等资源要素的条件下，合理布局新能源汽车产业，提高产业竞争力.二是强化汽车产业分工与合作，更好的发挥汽车制造业集聚效应.目前中国在汽车制造的关联产业的协同与合作仍需进一步优化与完善，从汽车研发、零配件供给、整车生产到销售所涉及的环节和产业众多，而各产业之间又有着严格的分工与合作.

　　由于不同地区要素资源禀赋不同，拥有的优势也不一样，各地区应发挥比较优势，整合各自优势产业与资源，实现区域间优势互补，促进区域间的协调与合作，推动汽车制造业区域性发展.同时注重发挥汽车制造业的集聚效应，促进技术升级，推动产业结构调整.通过“企业向园区集中，园区向城市集中”的产业发展基本趋向，推动汽车产业园区建设为汽车制造业的集聚性创造了良好的条件，更好的发挥汽车制造业的集聚效应，强化分工与合作，提高生产效率，延伸产业链条.三是提高研发投入水平，推动产学研项目建设.加大研发投入有利于汽车制造业区域布局.当前，中国的研发投入水平有待进一步提升，全国各地区除了北京、上海两地研发投入水平达到世界领先水平外，其他地区研发投入强度与发达国家相比还有很大差距，尤其是西部地区.因此，一方面要进一步完善政策体系，激发市场主体开展研发活动的积极性，引导企业、科研院所、高校等加大研发投入力度，提高资金使用效率；另一方面，深化科技体制改革，利用市场机制配置研发资源，确保研发投入的针对性、及时性和有效性.汽车制造业是一个集人才、科技、资金等资源要素为一体的产业，政府应鼓励企业与高等院校、科研机构、研究中心、国家重点实验室的合作，其中企业是主体，政府是协调者和支持者，高校和科研机构是人才供应者和重要参与者，以企业技术需求为目的，推动产学研项目建设，提高汽车产业科技创新能力.参考文献

　　【相关文献】

　　[1]马超.中国汽车制造业区域分布研究[D].长春：吉林大学经济学院，2015.[2]李美琦.中国汽车制造业空间分布演变研究[D].长春：吉林大学经济学院，2015.[3]吴铮争，吴殿廷，袁俊.中国汽车产业地理集中及其影响因素研究[J].中国人口.资源与环境，2008(1)：116-121.[4]赵俊竹，孙铁山，李国平.中国汽车制造业集聚与企业区位选择[J].地理学报，2014(6)：850-862.[5]颜炳祥，任荣明，扬中华.汽车产业集群竞争力评价模型研究—以长三角地区汽车产业集群为例[J].科技进步与对策，2008(4)：135-138.[6]李征琴.江苏汽车产业走向“中兴”[N].中国经济时报,2014-08-26(7).[7]商轩.再谋常州汽车产业新发展[N].常州日报，2016-02-25(7).[8]宋寒,李思,张清博.重庆市汽车产业可持续发展动力机制分析[J].重庆理工大学学报(社会科学),2017,31(12):61-70.[9]张开碧,万素波,王臣,张洋川.基于“工业4.0”的重庆汽车产业发展战略研究[J].重庆第二师范学院学报,2016,29(2):18-20+42.[10]文洁,司书姗.“一带一路”背景下提高重庆市汽车制造业竞争力的对策[J].重庆理工大学学报(社会科学),2017,31(9):51-57+89.[11]王蕊.沈阳汽车城生态工业园区创建研究[J].科技展望,2016,26(23):308.[11]吴艳，贺正楚.新能源汽车与生产服务的产业融合路径及其影响因素[J].系统工程，2016，34(6):31-37.[12]吴艳.战略性新兴产业的评价与选择[J].科学学研究，2011，29(5):678-683+721.[13]长沙汽车制造企业已达135家[N].三湘都市报,2017-05-06(5).[14]吴敬静.基于创新角度之下的中国汽车产品流通渠道机制研究[J].品牌,2015(9):89-90.[15]陈一鸣,龚文斌.汽车制造业上市公司资本结构与财务绩效关系研究[J].经济数学,2017,34(3):14-20.[16]冯萱.天津汽车产业发展与金融支持的实证分析[J].时代金融,2014(21):74-81.[17]熊学慧.中国汽车核心高利润部件外资垄断[J].中国外资,2016(21):56-57.[18]吴坚,黄家章.柳州汽车产业发展新定位探析[J].经济与社会发展,2015,13(6):11-13+51.[20]贺正楚，王姣，吴敬静，刘大能.中国汽车制造业的产业地图与产业布局[J].经济地理,2018(4):89-97.[21]贺正楚,潘红玉.德国“工业4.0”与“中国制造2025”[J].长沙理工大学学报(社会科学版),2015,30(3):103-110.[22]赵福全，刘宗巍，郝瀚.中国汽车工业强基战略与实施建议[J].中国软科学，2016(10)：1-10.[23]温志群.中国整车制造业空间布局[J].汽车纵横，2013(10)：94-97.[24]贺灿飞，谢秀珍，潘峰华.中国制造业省区分布及其影响因素[J].地理研究，2008(3)：623-635.[25]谢志明，张媛，张蜜等.新能源汽车产业专利趋势分析[J].中国软科学，2015(9)：127-141.[26]刘颖琦，王静宇，KokkoAri.产业联盟中知识转移、技术创新对中国新能源汽车产业发展的影响[J].中国软科学，2016(5)：1-11.

篇十：2022四川省汽车零部件行业发展情况分析

　　廖发良

　　【期刊名称】《陕西交通职业技术学院学报》

　　【年(卷),期】2012(000)003

　　【摘

　　要】全球采购、系统化设计、模块化供货方式在世界汽车零部件产业正逐渐兴起.我国“弱、小、低、散”的汽车零部件产业面临技术升级和市场竞争的双重压力,为了增强竞争力,零部件产业应加快行业内部整合,形成行业核心企业;适应新规则、新交化,推进企业信息化和标准化体系建设;与整车厂建立战略联盟;采用模块化供货方式;调整零部件的产业结构,适应国际化发展的需求.

　　【总页数】5页(P22-26)

　　【作

　　者】廖发良

　　【作者单位】陕西交通职业技术学院汽车工程系,陕西西安710018

　　【正文语种】中

　　文

　　【中图分类】F426.471

　　【相关文献】

　　1.我国汽车零部件产业发展要注重“六化”[J],王昌文;2.我国汽车零部件产业发展要注重“六化”[J],王昌文

　　3.先进制造技术推动我国汽车零部件产业发展[J],4.我国汽车零部件产业发展对策研究[J],陆琳;张天龙;徐红梅;刘涛

　　5.我国汽车零部件产业现状及发展策略研究[J],侯猛;庄梦梦;李龙辉

篇十一：2022四川省汽车零部件行业发展情况分析

　　汽车行业市场调查报告

　　随着社会不断地进步，大家逐渐认识到报告的重要性，要注意报告在写作时具有一定的格式。相信许多人会觉得报告很难写吧，以下是我收集整理的汽车行业市场调查报告，欢送大家分享。

　　汽车行业市场调查报告1

　　一、前言

　　随着世界的开展，汽车行业已成为世界一大经济支柱产业，汽车行业的开展主导了世界工业的前行。正值建国六十周年暨东风汽车公司建厂四十周年之际，结合现有的专业需求和未来的就业前景方案，我们参加了中国地质大学〔北京〕大学生暑假社会实践，赴湖北xx市东风专用汽车进行调研。

　　东风汽车公司〔前身为中国第二汽车制造厂〕始建于1969年，是中国汽车行业三大集团之一。主营业务覆盖乘用车、商用车、发动机、零部件、装备等方面。经过近四十年的开展建设，公司已拥有实力强大的研发体系、制造体系和覆盖范围广泛的分销和售后效劳网络体系，形成了“立足湖北，辐射全国〞的事业布局。主要厂区分布在xx、襄樊、武汉、广州四大基地。除此之外，公司还在上海、广西柳州、江苏盐城、四川南充、河南郑州、新疆乌鲁木齐、辽宁朝阳、浙江杭州、云南昆明等地设有分支企业。

　　近年来，东风汽车公司根据汽车产业开展趋势和自身规模实力的定位，确立了建设“永续开展的百年东风，面向世界的国际化东风，在开放中自主开展的东风〞的开展愿景，并相应提出了“打造国内最强、国际一流的汽车制造商；创造国际居前、中国领先的盈利率；实现可持续成长，为股东、客户、员工和社会长期创造价值〞的事业梦想。目前，公司各项事业已进入全面快速的新阶段，新的开展也必将为中国汽车工业做出新的更大奉献。

　　此次我们调研了东风汽车公司的一个子公司，即东风专业汽车。该厂主要生产商用车等各种标准车厢及特定车厢，厂内效益与东风其他厂相比属中下水平，在xx市团委及东风专业汽车领导的帮助下，我们对该厂现状及开展前景进行了考察，活动进展顺利。

　　二、调查过程

　　7月7日上午，与xx市团委有关人员取得联系，向他们介绍我们此次社会实践的活动安排及希望到达的目的，得到他们的大力支持，市团委组织部蒋部长给我们开出了介绍信，并与东风专用汽车相关负责人沟通协商，并得到他们的支持，下午，对即将展开的调研活动安排就绪。

　　7月9、10日，由东风专用汽车负责我们在厂内活动的党委工作处负责人喻娇通知安排，在厂内一名老工人和一名技术工人的带着及讲解下参观了厂房，结合我们机械专业的特点特别对工厂内部车铣铇磨等各项工艺的操作近距离观摩，并认真听工作人员讲解各工艺的原理、操作要求、创新点等。

　　7月13日，在喻娇同志的安排下和厂内老领导进行了座谈。不同于我们在网上查找的资料，听这老一辈人讲述他们的创业史，更加体会到东风汽车公司开展、改革的艰辛与不易。

　　7月14、15日，和该厂已退休的老职工聊天并从中得到关于东风的信息，从职工的口中了解到了东风的另一面，以及他们对东风的热情和奉献，对领导阶层的意见和建议，使我们了解的"东风更全面，更真实。

　　7月16日，对东风专用汽车的调研工作告一段落。我们对厂内职工进行了自然灾害防御宣传资料并进行宣讲，结合湖北xx当地地质情况，我们重点讲解了泥石流的防御。

　　三、东风专用汽车开展历程

　　出，社会负担日益沉重，导致生产经营和经济效益不断下滑，使东风公司面临前所未有的困难和压力。

　　在对影响企业生存和开展的国内外大环境进行深刻分析和重新认识的根底上，东风公司下决心实施全面战略调整。其核心内容是：拓宽产品谱系，优化组织结构，创新企业制度。在此期间，公司一方面以轻轿建设为主攻方向，开展第三次创业，拓宽产品品种系列；另一方面，为适应经济体制转轨要求，以建设现代企业体制为目标，全面推进企业内部改革。公司按照“集中调控、分散经营〞模式改革管理体制，对二级单位充分授权，相应进行了一系列管理方面的标准和整顿，以债转股为契机，建立起法人治理机构。

　　汽车行业市场调查报告2

　　据有关统计，20xx年1-3月份，全国轿车生产量为531779辆，比20xx年同产量567119辆下降6.23%，全国轿车销售量为560016辆，比20xx年同期销564114辆下降0.72%。与此形成鲜明对照的是，20xx年1-3月份，全国微型轿车生产量为121976辆，比20xx年同期产量87399辆增长39.56%，全国微型轿车销售量为121842辆，比20xx年同期销量87528辆增长39.56%。20xx年1-3月份，国内微型轿车在国内轿车的市场份额到达21.767%，比20xx年同期的市场份额15.52%提高了6.24个百分点。

　　国内微型轿车市场的走强，首先得益于政策环境面的根本改善，继去年下半年国家出台了一系列旨在扶植和鼓励节能经济型轿车开展的法律法规后，今年以来，国家有关部门再施重拳：今年两会期间，节约能源促进国民经济健康、协调、可持续开展，成为社会各界形成的共识，4月初，北京市环保局高管在谈到今后北京私人汽车开展方向和规划时，首次明确支持首都小排量微型轿车的开展;其次，3月份国内汽油价格再次上调、4月份中石化汽油批发价格每吨上涨150元、国际原油价格不断上涨，期货原油价格到达创纪录的每桶60美元，汽油费用支出的不断增加，促使人们在购车时对汽车的使用本钱——油耗指标的关心大大提高，节能省油的微型轿车无疑成为首选;另悉，近日财政部发出了?新的汽车消费税征税方法和税率?的征求意见稿，新方法可能把排量在1.0升及以下汽车的消费税税率降至1%或取消，具体调整有望在今年年内完成。制定新的消费税征收方法是为了配合国家“对小排量汽车鼓励消费和对豪华车一类奢侈消费品加收消费税〞的产业政策，以到达鼓励购置小排量车，改善车市消费结构的目的。

篇十二：2022四川省汽车零部件行业发展情况分析

　　电子商务将成企业竞争优势手段

　　1、中国汽车零部件进出口双降，贸易顺差优势减少

　　根据海关数据显示，2017-2018年中国汽车零部件出口规模有所增长，2019年有所下降。2019年，中国汽车零部件出口额为128.88亿美元，另一方面，2017-2018年中国汽车零部件进口规模有所增长，2019年有所下降。2019年，中国汽车零部件累计进口金额为40.87亿美元。进出口双降且出口下滑更严重，故进一步减少了贸易顺差优势。

　　2、中国汽车零部件细分市场进出口概况

　　同时，进出口规模中的细分产品仅选择了8大最具代表性的汽车零部件细分产品来进行进出口分析。由于这8大类细分产品涉及产品较多，所以此文的产品只选择了较具代表性的产品来进行进出口分析。

　　出口看，2019年中国汽车零部件主要出口产品为铝合金系统零部件、制动系统零部件、传动系统零部件以及转向系统零部件。2019年出口排位第一是铝合金系统，其出口金额为40.35亿美元，出口总额占比为31.31%;

　　其次为制动系统产品，其出口额为35.5亿美元，占比为27.55%;传动系统零部件以及转向系统分别以17.91%以及14.46%的出口占比分列第三第四;前四位产品出口占比累计为91.22%。

　　进口看，汽车零部件主要进口产品为转向系统、传动系统以及制动系统，其出口金额分别为

　　14.45亿美元、12.46亿美元以及9.42亿美元，其分布占比为35.36%、30.49%以及23.05%，其累计占比为88.89%。

　　3、中国汽车零部件出口前景分析

　　目前进口汽车零部件制造仍没有在中国落地生根，在进口汽车零部件制造当中，除了拉菲、卡斯特等少数几个品牌外，为消费者普遍熟悉的品牌并不多，中国消费者对进口汽车零部件制造的认知度总体而言并不高。由于目前进口汽车零部件制造仍没出现一个占据市场主导地位的领导性品牌，这将使得未来进口汽车零部件制造业呈现百花齐放的局面。

　　此外，随着国内经济发展和民众消费能力的提高，消费者对汽车零部件制造产品的消费观念将会变得越来越开放，不论是国产汽车零部件制造还是进口汽车零部件制造，只要具有良好的性价比都会成为消费者的理性选择。

　　无论如何，国外汽车零部件制造进入中国市场，是对国内汽车零部件制造市场消费的有益补充，它既丰富了市场供给，又满足了消费者多极化的需求。

　　面对行业未来可能出现的发展变化，国内企业不仅仅要关注产品概念的开发与传播，还要重视产品质量本身，用更为规范的工艺与策略来开发与引导市场消费。同时，电子商务也将成为企业日常运营和获得竞争优势的有效手段;中外合作的手段会更为丰富。

　　以上数据及分析请参考于《中国汽车零部件制造行业深度市场调研与投资前景预测分析报告》，同时提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资等解决方案。

　　-全文完-

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